Pentru Florin Faje (1984 – 2020), în memoria cercetărilor și pasiunii lui pentru antropologia infrastructurii publice.
Frumoasele castele și conace ce împânzesc dealurile din Transilvania se află într-un stadiu avansat de degradare și o dată cu ele se prăbușește o însemnată parte a istoriei acestei regiuni. Statul le-a inventariat și clasat ca monumente istorice, dar apoi le-a lăsat să se degradeze mai departe. Patrimoniul industrial transilvănean se află într-o situație similară. Dacă însă în cazul clădirilor istorice ne desparte o distanță suficient de mare pentru a proiecta asupra lor un imaginar turistic și a exotiza un trecut fascinant, oferindu-le acestora o valoare patrimonială, în cazul clădirilor industriale multe dintre ele nici măcar nu ajung să fie luate în considerare. Sunt prea dezolante pentru a putea fi muzeificate. Demolarea lor e considerată necesară pentru a face loc noilor proiecte imobiliare. Clădirea Fabricii de Tutun (1861) din Cluj sau clădirea Abatorului (1885) sunt astfel de exemple recente de dispariție[i]. În Transilvania există însă foarte multe zone industriale cu ansambluri arhitecturale deosebite ce merită prezervate, începând cu perioada habsburgică și terminând cu cea comunistă.
Primele clădiri industriale au apărut în Transilvania odată cu conectarea regiunii la economia mondială prin intermediul căilor ferate. Aceste ansambluri industriale sunt deosebit de fascinante pentru că poartă însemnele materiale ale unei istorii sociale care încă nu și-a epuizat relevanța pentru înțelegerea transfomărilor capitaliste pe care continuăm să le traversăm și astăzi. E important să ne oprim pe scurt asupra istoriei feroviare și a industrializării Transilvaniei pentru a putea înțelege mai bine importanța acestui patrimoniu pentru modul în care articulăm memoria socială a regiunii.
Dezvoltarea în cadrul Imperiului Habsburgic a drumurilor de fier, așa cum erau numite în epocă, a generat o schimbare majoră a economiei austro-ungare la începutul secolului al XIX[ii]. În acest asamblaj teritorial, Transilvania a reprezentat o semi-periferie[iii] a cărei dezvoltare feroviară nu a constituit multă vreme o prioritate pentru regimul neo-absolutist de la Viena. Un asemenea proiect de infrastructură necesita atragerea unor investiții masive de capital și de-a lungul întregului secol a fost clar pentru toți decidenții la nivel central că infrastructura feroviară transilvăneană nu urma să genereze un profit substanțial[iv]. Realizarea ei era și extrem de costisitoare având în vedere relieful montan. Burghezia transilvăneană era conștientă, însă, că o conectare feroviară a regiunii la Budapesta și Viena ar fi însemnat o dezvoltare economică substanțială și deci o creștere a cifrelor de afaceri a micilor afaceri pe care le gestionau.
Poza de mai jos poate să pară una obișnuită, însă e un instantaneu care ilustrează foarte bine această perioadă de industrializare a Transilvaniei. Ea a fost realizată de către Schoch Frigyes, un fotograf și antreprenor maghiar care în anul 1900 se afla într-o vizită în Transilvania. Poza este făcută în Ghelari, o localitate minieră importantă pentru alimentarea cu minereu a uzinei de la Hunedoara. E tocmai anul în care este dată în folosință linia ferată directă între Retișoara (Ghelari) și Hunedoara. Aceasta a fost construită în vederea reducerii cheltuielilor de transport, în condițiile în care prețurile percepute de căruțași pentru transportul montan erau tot mai mari. Miza căii ferate montane era așadar direct legată de eficientizarea producției industriale. Aceste investiții în infrastructura feroviară se bazau pe concesiuni importante de tip monopol pe care statul habsburgic le făcea capitalului privat transnațional și care permitea exploatarea pe o perioadă determinată de timp (de obicei 90 de ani). Investiția necesita o sumă mare de bani și presupunea de cele mai multe ori o asociere inițială între persoane care dețineau capital financiar. Compania nou înființată avansa un capital de început, restul de bani urmând să fie strânși prin vânzarea unor acțiuni către persoane private și firme din Europa care dețineau un surplus de resurse financiare[v]. Așa se face că mici așezări transilvănene, nedezvoltate și uitate la capăt de lume în a doua jumătate a secolului al XIX-lea începeau să fie conectate printr-un flux de informații cu cele mai înalte cercuri burgheze germane, engleze, franceze, belgiene și austro-ungare. Cumpărarea și vânzarea acțiunilor depindea de informații din teren despre cum funcționau aceste investiții industriale.
Foto 1 – Grup de antreprenori în vizită în anul 1900 la Funicularul de la Ghelari. Sursă fotografie : https ://gallery.hungaricana.hu Colecția Fortepan, Nr. inventar 27227
Poza este probabil făcută în urmă unei astfel de vizite de teren. Reprezentanți ai companiei inspectează lucrările. În fundalul îndepărtat se văd muncitorii care escaladeaza zona montană. Lângă grupul luat prin suprindere de fotograf (burghezia e mereu în mișcare, uneori conectată cu succes la oportunitățile istoriei, alteori nepregătită și de aceea falimentară) se află funicularul care permitea conexiunea rapidă a planurilor înclinate pe unde trecea traseul exploatării de minereu. E un simbol al dezvoltării industriale, dar și al unui calcul economic ce urmărea eficientizarea și reducerea costurilor; e momentul celebrării creșterii competitivității și maximizării profitului. O parte din persoanele din planul îndepărtat urma să își piardă slujba. O parte din oamenii din planul apropiat, îmbrăcați în costume frumoase, într-o zonă în care se murea de sărăcie, frig și muncă extenuantă, urma să realizeze profituri substanțiale. Pe fața lor se citește zâmbetul lucrului bine făcut. Burghezia, cum spunea Marx, “a realizat opere minunate dar de cu totul altă natură decît piramidele egiptene, apeductele romane, catedralele gotice.” În Transilvania ea a realizat mai întâi căi ferate.
Investițiile în infrastructura feroviară au devenit o solicitare tot mai stringentă din partea burgheziei autohtone care înțelegea că costurile de transport ridicate fac ca producția locală să nu fie competitivă regional[vi]. Tocmai de aceea, la mijlocul secolului al XIX-lea, între Cluj, Sibiu și Brașov s-a dat o lupta politică importantă pentru stabilirea culoarelor pe unde calea ferată ar urma să treacă: propunerile erau un culoar sudic cu intrare la Arad spre Sibiu și unul care străbătea în diagonală întreaga Transilvanie cu intrare la Oradea spre Brașov[vii]. Aceste planuri au trenat câteva decenii, adâncind și mai mult decalajul economic al Transilvaniei în raport cu restul regiunilor austro-ungare [viii].
Existau, însă, considerente geopolitice importante care readuceau recurent în atenția consiliilor imperiale problema realizării unor căi ferate în Banat și Transilvania. Acestea vizau legătura prin Principatele Române cu Marea Neagră și de aici consolidarea unei rețele comerciale cu Imperiul Otoman și mai departe cu Orientul Mijlociu[ix]. Acest lucru era important în contextul în care și celelalte mari Imperii își dezvoltaseră legături maritime solide, necesare pentru fluidizarea comerțului internațional. Se vorbea de crearea unui Weltbahn – predecesoarele coridoarelor paneuropene de astăzi, care să permită fluxuri masive de mărfuri și capital. Miza sistemului capitalist, aflat încă într-un stadiu incipient de dezvoltare, era desigur cel al generării unor semi-monopoluri asupra piețelor de desfacere în favoarea industriilor din centrele economice, pe de o parte, și a controlului materiilor prime din cadrul periferiilor, pe de altă parte. Transilvania a fost în secolul al XIX-lea o astfel de semi-periferie[x].
(1) Aceste blocaje s-au rezolvat treptat după Acordul de la 1867 dintre Austria și Ungaria și instaurarea Dualismului. Ausgleich-ul a generat o competiție internă între cele două economii emergente. Anterior acestui acord, regimul neo-absolutist de la Viena nu își dorea o consolidare economică a nobilimii și burgheziei maghiare care în perioada revoluțiilor pașoptise amenințase serios stabilitatea Imperiului prin proiectele de emancipare națională pe care le mobiliza. Clujul a fost în mod special vizat[xi], pentru numeroasele idei revoluționare care înfloreau aici. De aceea prima cale ferată dezvoltată în regiune de Imperiul Habsburgic nu a fost construită în Transilvania, ci în Banat, între Oravița și Baziaș în anul 1854, fiind extinsă apoi la Anina, unde cu câteva decenii înainte coloniștii germani descoperiseră resurse mari de huilă superioară[xii]. Aceasta era esențială pentru producerea de cocs, ce alimenta producția de fier și oțel din zona Reșiței din apropiere. Zona montană a făcut extrem de dificil de realizat această infrastructură; după Semmering-ul austriac, a fost a două cale ferată montană din Europa[xiii]. Și desigur, ea nu a fost realizată pentru peisajele pitorești și excursiile montane ale familiilor burgheze; investițiile masive aveau drept scop exploatarea sistematică și la scară industrială a resurelor de aramă și cărbune din zonă și livrarea lor către centrul Imperiului. Nu nu întâmplător îi spunea Kohlbahn – Calea Cărbunelui.
Această cale ferată se termina la Dunăre. Baziaș, astăzi o ruină rurală, a fost un important port fluvial de unde se realiza transportarea încărcăturilor spre Imperiul Habsburgic. La scurt timp, în 1858, s-a construit și conexiunea feroviară cu Timișoara și de aici resursele miniere ajungeau ușor în Occident. Legătura acestei căi ferate cu Principatul Român Unit s-a făcut mult mai târziu, în 1879, de-a lungul Dunării, prin Orșova, într-un moment în care Banatul trecuse deja de peste un deceniu în administrația Ungariei și se află într-o competiție industrială acerbă cu cealaltă jumătate a Imperiului, Austria. Calea ferată de la Oravița – Baziaș a încetat de mult să mai fie funcțională. De-a lungul ei au mai rămas în diverse sate (Răcășdia, Iam, Milcoveni) câteva frumoase clădiri ale unor gări construite în anii 1850. Sunt niște ruine gata să se prăbușească. La fel se întâmplă în toată țara cu aceste clădiri. De-a lungul secolului al XIX-lea gările constituiau porți spre o nouă lume. Au fost rămpile de aprovizionare cu bunuri și produse fără de care micile așezări nu ar fi putut fi urbanizate. Au adăpostit oficiile poștale care a permis unor segmente largi a populației forme accesibile de comunicare la distanță. În proximitatea lor s-a dezvoltat telegraful care era vital atât pentru ansamblurile militare, cât și pentru rețelele de afaceri tot mai transnaționale ce se închegau în regiune. Sistemul bancar și creditarea populației, dar și listarea unor companii locale la bursele internaționale nu se puteau face fără o comunicare rapidă. Telegraful dezvoltat de-a lungul căilor ferate a permis și conectarea instantanee la fluxul de știri internaționale și astfel a impulsionat dezvoltarea ziarelor și cotidianelor locale[xiv]. Clădirile gărilor din secolul al XIX-lea au fost spații de socializare și centre ale unor noi universuri sociale. Ele merită salvate și redate comunităților locale și împreună cu ele memoria perioadelor de industrializare pe care această regiune a parcurs-o.
Foto 2 – Gara și calea ferată din Baziaș. Ambele au dispărut în perioada comunistă când linia a fost desființată și portul de la Dunăre situat aici și-a pierdut importanța comercială. Sursă fotografie : https ://gallery.hungaricana.hu, Colecție : National Széchényi Library – postcards
Acesta a fost primul culoar important feroviar de pe teritoriul actual al României. Zona industrială principală pe care această cale ferată o deservea era Reșița și localitățile miniere din jur, multe dintre ele cu uzine de fier proprii. Ele se întindeau pe munții Semenic pe o arie destul de însemnată. Ceea ce le unea, însă, era o imensă companie care achiziționase în 1855 multe din proprietățile industriale și funciare (133.000 de hectare[xv]) ale statului habsburgic în Banat, în urma dificultăților financiare cu care acesta se confruntă. Puțin mai târziu a cumpărat și calea ferată de la Oravița-Baziaș și alte culoare feroviare din Ungaria. Numele acestei imense companii era StEG – ‘Căile Ferate de Stat din Austro-Ungaria’. În ciuda denumirii, a fost o companie privată, multinațională, cu capital preponderent francez, însă cu participare a unor bănci și fonduri de investiții engleze, belgiene și austriece. La scurt timp după achiziție, centrul industrial din jurul Reșiței a devenit unul dintre cei mai mari producători de fontă și cel mai important dezvoltator regional de căi ferate cu contracte în Ungaria, Austria și România. Tot aici se construiesc, după 1870, primele locomotive cu abur din Ungaria[xvi]. Baza de la Reșița îi asigura materiile prime necesare și accesul direct la prelucrarea acestora, ceea ce a dus la realizarea unor profituri fabuloase. Compania multinațională StEG a devenit în scurt timp un colos industrial, iar în noile ansambluri industriale din Reșița, capitalul a învățat cum să disciplineze forța de muncă locală (maghiară, germană, română) și să o insereze în cicluri de productivitate tot mai draconice.
Primele greve sindicaliste și mișcări muncitorești au apărut aici. În ciuda faptului că muncitorii de la StEG erau plătiți mai bine decât muncitorii din celelalte centre industriale condițiile de muncă erau deosebit de grele, iar ziua de muncă dura 12 ore. În acest mediu industrializat se constituie diverse asociații muncitorești și mai apoi filiale social-democrate care își aveau centrul la Budapesta. Johann Brodnyanszky a fondat, de exemplu, la Reșița ‘Asociaţia de educaţie a muncitorilor’ după ce în prealabil luase parte la Comuna din Paris și la proiectele revoluționare articulate în cadrul acestei mișcări[xvii]. Așa a început în această regiune un șir lung de mișcări sindicale, cluburi muncitorești, biblioteci, grupuri de acțiune politică în ciuda opoziției vehemente a patronilor și autorităților burgheze. Știm că spre sfârșitul secolului în urma unor greve de câteva săptămâni muncitorii au reușit să obțină reducerea zilei de lucru la 10 ore / zi[xviii].
Aceste mișcări sociale erau rezultatul direct al industrializării regiunii. Lumea meșteșugarilor organizată în bresle cu privilegii distincte apusese nu demult, legile habsburgice le interziseseră pentru a liberaliza economia. În jurul furnalelor și turnătoriilor mecanizate din Banat și Transilvania, se suda o nouă temporalitate a muncii precare, organizate și controlate până la istovire.
Revoluția industrială a reverbarat târziu în aceste regiuni, însă noile tehnologii industriale au avut aceleași efecte asupra muncitorilor. Karl Polanyi, care în 1909 își susținea teza de doctorat la Universitatea din Kolozsvár (Cluj) observa foarte bine legătura exactă dintre aceste transformări sociale și introducerea mașinilor industriale în fabrici: “Dar cum ar trebui să fie definită însăși această revoluție? Care a fost caracteristica ei fundamentală? A fost ascensiunea orașelor industriale, apariția mahalelor, programul lung de lucru pentru copii, salariile mici ale anumitor categorii de muncitori, mărirea ritmului de creștere a populației sau concentrarea industriilor? Susținem că toate acestea au fost doar accidentale față de o anumită schimbare fundamentală, instituirea economiei de piață, și că natura acestei instituții nu poate fi pe deplin înțeleasă decât dacă nu este sesizat inpactul mașinii asupra societății comerciale.”[xix]
Aceste mașini industriale au adus cu ele un nou mod de a simți timpul și munca în Banat și mai apoi în Transilvania. Ele nu au modificat doar peisajele urbane, ci și textura socială și mai ales modul în care suntem constituiți astăzi ca subiecți ce au o profesie și ce se relaționează prin munca făcută la alte persoane cu alte profesii.
(2) Al doilea culoar feroviar important dezvoltat de Imperiul Habsburgic în regiune a fost Arad – Simeria – Alba Iulia. Lucrările au început în 1864 și au fost finalizate în 1868 de către Erste Siebenbürger Eisenbahn (Prima Cale Ferată Transilvăneană). În 1870, o linie secundară a fost pusă în funcțiune din Simeria spre Petroșani, care a devenit treptat cel mai important bazin carbonifer al Transilvaniei. Orașul Arad, de unde începea culoarul, era deja conectat cu liniile feroviare de la Budapesta încă din 1858 și traversa un ușor proces de industrialzare. În 1891 funcționa aici o prima industrie complexă, de construcții de mașini – Fabrica de Maşini, Vagoane şi Turnătoria de Fier ‘Johann Weitzer’ care a produs locomotive, vagoane de marfă, tramvaie și mai târziu motoare. Și tot aici funcționa începând cu 1905 celebra Fabrică de mașini Marta (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad), prima fabrică de autoturisme din Ungaria. O arhivă frumoasă cu poze ale liniei de producție poate fi văzută aici. La Arad supraviețuiește și astăzi ansamblul industrial părăsit al vechii fabrici.
Centrul industrial principal deservit de acest culoar feroviar a fost însă Hunedoara și Petroșani. Primul a fost cel mai important centru siderurgic al Transilvaniei, al doilea a alimentat această industrie și întreaga Ungarie cu cărbune și cocs. După modelul StEG-ului și în această zonă au apărut aglomerări de capital transnațional și investitori care înțelegeau oportunitățile de afaceri din regiune. Firma care a reușit să articuleze primul plan major de investiții este ‘Asociaţia de Minerit şi Siderurgie din Braşov’ care a încercat să conecteze industriile emergente de siderurgie cu cele extractive[xx]. Compania opera în baza unui capital de 11 milioane de florini și era susținut de către grupul financiar internațional al familiei Rothschild. În anii 1850, structurile de afaceri care au compus ulterior Asociația Brașoveană, gestionau un complex de mine de cupru și minereu de fier, diferite furnale din jurul Hunedoarei, exploatări de cărbune din Valea Jiului. După achiziția furnalelor de la Călan și punerii în funcțiune a căilor ferate a ajuns al doilea producător de fontă din Ungaria, după StEG-ul de la Reșița[xxi]. Treptat însă ‘Asociaţia de Minerit şi Siderurgie din Braşov’ a intrat în faliment datorită faptului că zonele de exploatare erau împrăștiate pe o arie prea largă ce era în continuare prea puțin vascularizată cu legături feroviare, dar și datorită faptului că spre deosebire de StEG, compania multi-națională din Brașov nu a devenit furnizor de materie primă pentru infrastructură feroviară care se construia in regiune[xxii]. O altă problema a lipsei de randament economic a fost lipsa investițiilor tehnologice datorită abundenței de muncă ieftină care exista aici[xxiii].
Exploatările din Valea Jiului sunt achiziționate spre sfârșitul secolului de un grup de investitori austrieci, maghiari și francezi. Aceste companii au reușit să transforme Valea Jiului în unul dintre cele mai productive centre miniere din Ungaria. Tot aici se vor realiza experimental producții de cocs care vor alimenta numeroase uzine și întreprinderi din Transilvania. Aceste companii maghiare[xxiv] au transformat complet Valea Jiului, iar infrastructura feroviară dezvoltată de statul maghiar a făcut ca această regiune să devină una dintre cele mai importante centre de aprovizionare cu energie a Transilvaniei. Întreaga rețea de trenuri, transportul de marfă, dar și uzinele de fier din jurul Hunedoarei, nu ar fi putut funcționa fără resursele industriale din Petroșani și Lupeni.
A fost însă nevoie de o infuzie masivă de forță de muncă calificată pentru a pune în mișcare industrializarea acestei regiuni. Începând cu construcția căilor ferate de aici și terminând cu furnalele și turnătoriile de fontă – era nevoie de un tip de forță de muncă care lipsea efectiv în regiune. Aceasta a fost adusă printr-un proces de colonizare din diversele regiuni ale Transilvaniei, însă și din Europa. De exemplu, știm că construcția căii ferate Simeria-Petroșani s-a realizat cu ajutorul a 3.000 de muncitori calificați din nordul Italiei. Condițiile grele de muncă și salariile mici au făcut ca aici să izbucnească o amplă greva care s-a soldat cu arestări, intervenții armate, dar și cu repatrierea punitivă a peste 1000 de muncitori[xxv]. Cine vede doar progres și modernizare în construcția infrastructurii, uită că transformările capitaliste au vizat în primul rând profitul și că acesta s-a realizat prin exploatarea sistematică a muncii.
Investițiile tehnologice ce au fost realizate în zonă în a două jumătate a secolului al XIX-lea, dar și formarea unui personal specializat aveau să transforme puternic din punct de vedere demografic această regiune și să o situeze în avangarda industrială a întregii Transilvanii. După 1918, România a beneficiat de-a gata de două centre industriale de vârf pe care statul austro-ungar le realizase cu ajutorul capitalului autohton și transnațional: Reșița/Anina în Banat și Hunedoara/Petroșani în Transilvania. În ciuda acestor investiții masive de capital, industrializarea Transivlaniei per ansamblu a rămas relativ în urmă în raport cu celelalte zone din Imperiului Austro-Ungar. De exemplu, în 1873, când se încheie un important ciclu al capitalismului european, mai mult de jumătate din județele (comitatele) Transilvaniei nu aveau nici o mașină motorizată cu abur[xxvi]. Uniunea vamală a pus o presiune suplimentară pe Transilvania și a făcut competiția cu centrele industriale mai vechi din cadrul Imperiului să inhibe dezvoltarea aici. Soluția a fost cea de cartelizare a întreprinderilor cu scopul de a proteja investițiile și a crește profitabilitatea acestora. Efectul acestor măsuri a fost o consolidare industrială și crearea unor mari platforme de producție, însă în același timp acestea au avut un impact negativ major asupra micilor întreprinderi. În regiune existau multe ateliere mici de prelucrare a minereului și de producere a fierului. Investițiile masive de capital din zona Hunedoarei, Călan și Petroșani le-au dislocat treptat. Această rețea de ateliere și furnale constituie, de fapt, nucleul proto-industrial al Transilvaniei. Ele sunt marcate geografic de apariția căilor ferate cu ecartament îngust, sau mocănițele, cum sunt numite în limbaj popular, ce înlesneau transportul montan. La început au fost trase de cai, apoi de mici locomotive cu abur.
Unul dintre aceste atelierele din zorii perioadei de industrializare transilvănene care a reușit să reziste multă vreme în zona Hunedoarei este Furnalul de la Govăjdie. Construcția la acest atelier a început în 1804, pe locul unui atelier medieval care există încă de la mijlocul secolului al XVII-lea. A încetat să funcționeze la începutul secolului XX când producția de la Hunedoara era în plină funcțiune. Clădirea principală mai există și astăzi ca printr-un miracol, e parte componentă a patrimoniului industrial, însă e lăsată în paragină la fel ca toate clădirile clasate. În poză fiecare muncitor ține simbolic în mâna o unealtă utilizată în fluxul de producție. Este începutul unui proces de diviziune socială a muncii și de aceea imaginea lasă impresia unei fotografii de familie. În formele incipiente de dezvoltare ale capitalismului, investitorii erau adeseori și directorii de producție (spre deosebire de platformele industriale emergente care erau societăți pe acțiuni), iar aceștia erau înconjurați cu aceeași aura paternalistă față de muncitori precum nobilii maghiari și boierii români față de de iobagi, de a căror bunăstare se îngrijeau ca să îi poate exploata apoi mai bine.
Aceste mici ateliere care au împânzit pentru o vreme munții din jurul Hunedoarei aveau treptat să dispară. Ele au fost înlocuite de producții industriale mari ce au declanșat un proces de mecanizare a muncii și intensificare a producției. Cu cât inovațiile tehnologice simplificau și standardizau munca mai mult, cu atât aceasta devenea mai ușor de înlocuit. Și în Transilvania, la fel ca în toate celelalte zone capitaliste, acum începe să fie inserată la scară largă în producția industrială munca femeilor și a copiilor. Datele statistice care supraviețuiesc ne arată cum de exemplu în Transilvania anului 1880, salariul pentru o zi în industria minieră și siderurgică din zona Zlatnei putea să ajungă pentru un bărbat la maxim 1.50 fl., în timp ce pentru o femeie sau copil maximul era de 0,70 fl. respectiv 0.50 fl [xxvii]. Industrializarea a făcut posibil ca munca manuală să poată fi exploatată mai intens. Ziua de muncă a crescut datorită tehnologizării iluminatului, timpul religios cu multiplele sărbători a fost aplatizat și omogenizat pentru ca fluxurile de extragere de plusvaloare să poată funcționa fără întreruperi[xxviii]. În absența unor legi care să reglementeze salariul minim, capitalul tinde să reducă costurile până la limita de supraviețuire de pe o zi pe alta a acestor muncitori. Aceasta se întâmplă desigur la un capăt al ierarhiei diviziunii sociale a muncii generate de inovațiile tehnologice industriale. La celălalt capăt apărea însă muncă experților și inginerilor. Aceast tip de muncă complexă, care a jucat un rol important în industrializarea regiunii, va constitui tema următorului articol.
REFERINȚE
[i] Din Fabrica de Tutun mai supraviețuiește doar o mică clădire care a fost reabilitată. Aceasta poate fi văzută aici. Abatorul a dispărut complet. O poză cu acest frumos complex poate fi văzută aici.
[ii] Vezi de exemplu: Iosif Marin Balog – Modernizarea economică şi construcţia căilor ferate în Transilvania: aspecte social- economice ale disputei dintre sibieni şi braşoveni la mijlocul secolului al XIX-lea privind traseul primei căi ferate, în: “Ţara Bârsei”, Braşov, serie nouă, nr. 2, 2003, pp. 47-54, Turnock, David. “Railways and economic development in Romania before 1918.” Journal of Transport Geography 9.2 (2001): 137-150. Turnock, David. “The Romanian railway debate: a theme in political geography.” The Journal of Transport History 2 (1979): 105-121
[iii] Deși Transilvania a înregistrat o creștere economică susținută în perioada 1870 – 1910 și a beneficiat de investiții publice și private, regiunea a rămas per ansamblu în urma celorlalte regiuni din Imperiul Austro-Ungar. Istoricul clujean Nagy Róbert arătă cum Transilvania nu poate fi văzută ca o periferie propriu-zisă, având în vederea creșterea economică întregistrată, însă în același timp evidențiază faptul că Transilvania ocupa locul 18 din 22 regiuni în termeni produsului intern brut. Pentru o analiză atentă a statutului economic în cadrul Imperiului Habsburgic vezi Nagy Róbert – Capitalul, forță a transformării: rolul capitalului german în industrializarea Transilvaniei (1880-1918), Presa Universitară Clujeană, 2011, pp 103 – 109
[iv] În acest sens, periferiile Imperiului Habsburgic se aseamănă foarte tare cu sudul Italiei și Spania. Rețelele de căi ferate erau profitabile în zonele industrializate, precum cele engleze, unde trenurile de marfă reduceau substanțial cheltuielile aferente transporturilor mărfurilor. Industriile locale puteau, astfel, aproviziona constant cu comenzi companiile feroviare care la începutul secolului al XIX-lea era preponderent private. În Spania și sudul Italiei unde se exportau doar cereale și cărbune, companiile feroviare au mers în pierdere și au avut nevoie de subvenții din partea statului. În aceste zone, la fel ca și în periferiile Imperiului Habsburgic a primat nu atât o logică dezvoltaționistă, de sprijinire a economiei locale, cât una militară și de consolidare statală. Integrarea regiunilor era importantă pentru prevenirea dezintegrării imperiului. După revoluțiile pașoptiste, aceste rațiuni s-au intensificat. Pentru o discuție detaliată a dezvoltării infrastructurii în Europa de Vest vezi Robert Millward (2005) – Private and Public Enterprise in Europe: Energy, Telecommunications and Transport, 1830-1990, pp 15-32, 59-75.
[v] Așa cum arată Giovani Arrighi, perioada din jurul anului 1870 este momentul de financializare a celui de-al treilea ciclu sistemic de acumulare capitalistă (în acest caz, cel englez). Adică de eliberare a unui capital care nu putea fi investit în producție și care era împrumutat unor structuri statale care să asigure investiții sau să finanțeze războaie. Acțiunile puse în circulație de aceste companii specializate în infrastructură vizau să atragă tocmai acest capital liber, în baza unor garanții obținute din partea statului. Era, însă, doar promisiunea unui câștig, care depindea de stabilitatea structurii statale respective, de rentabilitatea noii infrastructuri și inserția ei cu succes în circuitul industrial regional. Vezi Arrighi, Giovanni. The long twentieth century: Money, power, and the origins of our times. Verso, 1994
[vi] “Raportul Camerei Comerciale și Industriale din Brașov pe anul 1851, adresat Înaltului Minister de industrie, comerț și lucrări publice din Viena, scotea în evidență avantajele indiscutabile ale prețului de transport pe calea ferată și pe calea apei, subliniind că transportul a 100 de kg de marfã din Transilvania în Țara Româneascã costa 4-7-10 florini, în timp ce, aceeși cantitate de marfă se transporta din Anglia la Galați cu 30-36 de crețari, din Belgia cu 46 de crețari, iar de la Viena cu 2,30 florini. De asemenea, raportul mai menționa cã pentru transportul unei banițe de grâu de la Cluj la Oradea se plătea unui cãruțaș nu mai puțin de 1,50 fl.” în Iosif Marin Balog – Modernizarea economică şi construcţia căilor ferate în Transilvania: aspecte social- economice ale disputei dintre sibieni şi braşoveni la mijlocul secolului al XIX-lea privind traseul primei căi ferate, “Ţara Bârsei”, Braşov, serie nouă, nr. 2, 2003, pp. 49
[vii] Istoricii Robert Nagy și Iosif Marin Balog sunt o sursă foarte bună pentru analiza dezvoltării infrastructurii feroviare în regiunea Transilvaniei. Pentru divergențele politice dintre orașele Transilvaniei privind traseul planificat al căii ferate se poate citi: Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, p. 331-351. Iosif Marin Balog – Modernizarea economică şi construcţia căilor ferate în Transilvania: aspecte social- economice ale disputei dintre sibieni şi braşoveni la mijlocul secolului al XIX-lea privind traseul primei căi ferate, “Ţara Bârsei”, Braşov, serie nouă, nr. 2, 2003, pp. 47-54. O analiză generală a situației drumurilor și căilor ferate din Transilvania se găsește în: Iosif Marin Balog – Transporturile şi comunicaţiile: evoluţie şi semnificaţie în procesul modernizării economice a Transilvaniei la mijlocul secolului al XIX-lea, în: „Revista Bistriţei”, XX, 2006, pp. 235-248
[viii] Imperiul Habsburgic în ansamblul lui era o semi-periferie raportat la economiile mult mai dezvoltate ale Franței, Germaniei și Angliei; când Verdery se referă la Transilvania ca o ‘semi-periferie în cadrul unei semi-periferii’ descrie foarte bine situația în care se afla privincia în cadrul imperiului. Verdery, Katherine. “Internal colonialism in Austria‐Hungary.” Ethnic and Racial Studies 2.3 (1979): 378-399.
[ix] Gerhard Rosegger and John. H.Jensen (1995), ‘Transylvanian railways and access to the Lower Danube 1856– 1914’, East European Quarterly 29, pp. 105-128, Jensen, John H., and Gerhard Rosegger. “British Railway Builders along the Lower Danube, 1856-1869.” The Slavonic and East European Review 46.106 (1968): 105-128.
[x] Rutele transnaționale plănuite de Imperiul Habsburgic au depins, însă, de Principatele Românești: lipsa fondurilor de investiții ale acestor noi formațiuni statale, dar și a indeciziilor pe care care guvernele românești le aveau cu privire la culoarele pe care doreau să le dezvolte feroviar au întârziat și mai tare construcția liniilor ferate în Transilvania.
[xi] Iosif Marin Balog – Transporturile şi comunicaţiile: evoluţie şi semnificaţie în procesul modernizării economice a Transilvaniei la mijlocul secolului al XIX-lea, în: „Revista Bistriţei”, XX, 2006, pp. 239.
[xii] Mircea Rusnac – Întemeierea Aninei şi tradiţia istorică, Sursă: https://istoriabanatului.wordpress.com/2010/01/16/mircea-rusnac-intemeierea-aninei-si-traditia-istorica/ , Ultima accesare 21.05.2020.
Mircea Rusnac – Calea ferată Oraviţa-Anina, monument de patrimoniu european, Sursă: https://istoriabanatului.wordpress.com/2011/02/16/mircea-rusnac-calea-ferata-oravita-anina-monument-de-patrimoniu-european/ Ultima accesare 21.05.2020
Blogul ‘Istoria Banatului’ este o sursă excelentă și foarte bine documentată despre transformările industriale ale regiunii Banatului. În termeni de producere locală de cunoaștere, diseminare, apropriere a istoriei și sprijinire a comunităților locale, blogurile de acest tip sunt de zeci de ori mai importante decat sintezele prăfuite etno-naționaliste universitare produse pentru un număr restrâns de specialiști. Sprijinirea patrimoniului istoric și industrial regional ar trebui să vină la pachet cu susținerea rețelelor de istorici, etnologi, geografi care lucrează în instituțiile de invățământ locale care pot să asigure o interfață mult mai solidă și profesionistă alături de administrațiile locale și direcțiile culturale județene în vederea prezervării acestui patrimoniu istoric.
[xiii] Mircea Rusnac – Din nou despre calea ferată Oraviţa-Anina, Sursă https://istoriabanatului.wordpress.com/2014/03/29/mircea-rusnac-din-nou-despre-calea-ferata-oravita-anina/ Ultima accesare 21.05.2020.
[xiv] Iosif Marin Balog – Economic Policy of Habsburgs in Transylvania in the mid-19th Century. Siginificance and Effects of introducing the Telegraph, în Anuarul Institutului de Istorie ”George Barițiu”. Series Historica, LI, 2013, ISSN 1584-4390, p. 369-380. În anul 1856, în Transilvania există un flux de peste 500.000 de telegrame, Iosif Marin Balog Between centre and periphery: the role of connecting Transylvania to the Telegraph Network of the Habsburg Monarchy in the Mid- Nineteenth Century”, în Anuarul Institutului de Istorie „George Bariţiu” din Cluj-Napoca, series, Historica”, XLIX, 2010, p. 295.
[xv] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, p. 344.
[xvi] Lumperdean I., Gräf R. Nägler T. – Economie și structuri sociale în Ioan-Aurel Pop, Thomas Nägler, Magyari András (editori) Istoria Transilvaniei. Vol. III (De la 1711 până la 1918). Academia Română, Centrul de Studii Transilvănene, pp 516-518.
[xvii] Gräf, Rudolf. Contribuţii la istoria industrială a Banatului montan: StEG, factor de modernizare: (1855-1920). Presa Universitară Clujeană, 2011, p, 232
[xviii] Mircea Rusnac – Evoluţia industrială a Reşiţei între 1855-1920. Perioada St.E.G. Sursa : https://istoriabanatului.wordpress.com/2009/12/04/mircea-rusnac-evolutia-industriala-a-resitei-intre-1855-1920-perioada-st-e-g/ Ultima accesare 21.05.2020.
[xix] Polanyi, Karl. Marea transformare: originile politice şi economice ale epocii noastre. Tact, 2013, p. 104-105
[xx] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, p. 336.
[xxi] Idem, p. 336
[xxii] Iosif Marin Balog – The Exports of Austrian Capital in Transylvania in the 19tth Century and its effects on the Industrialization. The case of the Anonymus Society of Mines and Furnances from Brasov (1856-1894), in, “Transylvanian Review”, XVIII, Supplement, nr. 1, 2009, p. 19-38.
[xxiii] Idem, p. 34.
[xxiv] Róbert Nagy – Locul şi ponderea Văii Jiului în economia dublei monarhii 1880-1918 „Anuarul Institutului de Istorie «George Bariţiu» din Cluj-Napoca”, tom LIV, 2015, p. 139-149. Vezi și Róbert Nagy – Industrializare și dezvoltare regională în valea Jiului în perioada 1867-1918 „Anuarul Institutului de Istorie «George Bariţiu» din Cluj-Napoca”, tom LIII, 2014, p. 167-176.
[xxv] Tiberiu Svoboda – Cărbunele şi drumurile sale de fier. Caietele Petro-Aqua Nr.7, Petroşani 2009, pp 16-17.
[xxvi] Lumperdean I., Gräf R. Nägler T. – Economie și structuri sociale în Ioan-Aurel Pop, Thomas Nägler, Magyari András (editori) Istoria Transilvaniei. Vol. III (De la 1711 până la 1918). Academia Română, Centrul de Studii Transilvănene, p. 516.
[xxvii] Iosif Marin Balog – “Criza economică din 1873. Manifestarea şi percepţia ei în economia şi societatea transilvană” în Anuarul Institutului de Istorie „George Bariţiu” din Cluj-Napoca, series, Historica”, 50, 2011, p. 74-75.
[xxviii] Lumperdean I., Gräf R. Nägler T. – Economie și structuri sociale în Ioan-Aurel Pop, Thomas Nägler, Magyari András (editori) Istoria Transilvaniei. Vol. III (De la 1711 până la 1918). Academia Română, Centrul de Studii Transilvănene, p. 519.