În articolul precendent am analizat primele proiecte feroviare din Transilvania și Banat și legătura acestora cu centrele industriale de minerit și siderurgie din zonă. Argumentul meu a fost că procesul de industrializare care apare în aceste regiuni trebuie văzut în contextul capitalist global mai larg: construcția căilor ferate a înlesnit extragerea eficientă a resurselor naturale și transportarea lor către centrele capitaliste. Baziaș – Oravița – Anina, culoarul feroviar dezvoltat în Banat și Arad – Simeria – Alba Iulia, culoarul dezvoltat puțin mai târziu în sudul Transilvaniei, au constituit cele mai importante lucrări regionale de infrastructură ce au facilitat conectarea industriilor emergente la economia capitalistă globală[i].
Ultimul culoar feroviar dezvoltat de Imperiul Austro-Ungar în Transilvania a fost Oradea – Cluj – Brașov, însă acesta era și cel mai important din punct de vedere al dezvoltării comunitare. Miza aici nu era atât deservirea unor industrii existente, ci mai degrabă conectarea celor mai importante orașe transilvănene la centrul Imperiului. Când Miklós Bánffy își publică ‘Trilogia Transilvăneană’, în imaginarul aristocrației de la începutul secolului al XX-lea centrul simbolic al acestei regiuni nu era Clujul, Alba Iulia sau Brașovul. Era Budapesta. Și asta nu s-ar fi putut realiza fără trenul rapid cu care Bánffy călătorea adesea și din care admira peisajele rurale transilvănene. Această linie feroviară a fost însă un fel de Autostradă ‘Bechtel’ a epocii și a creat un imens scandal datorită multiplelor disfuncționalități apărute la execuția lucrărilor. În mare parte acestea au fost datorate profiturilor absolut fabuloase realizate de către diverși aventurieri financiari care au exploatat cu ușurință capacitățile administrative relativ slabe ale statului. E important să înțelegem cum s-a întâmplat acest lucru pentru a circumscrie o problemă care încă persistă și astăzi oriunde periferiile și semi-periferiile sunt nevoite să atragă capital trans-național pentru dezvoltarea infrastructurii publice.
În ansamblul economiei mondiale Imperiul Habsburgic era o putere economică mică și nu avea resursele pentru investiții în infrastructura publică. Poziția Transilvaniei în cadrul Imperiului era una marginală, singurele investiții realizate la început în regiune au fost cele care au permis ca exploatarea materiilor prime să se poată face mai eficient. Deși Anglia, Franța, Belgia și Olanda erau mult mai bine poziționate în ansamblul economiei mondiale, în termeni de dezvoltare a infrastructurii și aceste țări s-au confruntat cu resurse financiare limitate. Aici infrastructura însă a fost construită ca urmare a unui amplu proces de industrializare ce avuse în mare parte deja loc și care avea nevoie urgentă de căi ferate moderne care să susțină teritorial expansiunea acestor industrii. Mai pretutindeni în aceste țări investițiile nu au fost realizate de către Stat, ci de către Capital. Statele doar au concesionat dreptul de exploatare și au reglementat fluxul investițiilor. Estul Imperiul Habsburgic, în special teritoriul deservit de calea ferată Oradea – Cluj – Brașov, seamănă în multe privințe poate cu Spania, o altă țară unde nu existau industrii dezvoltate: calea ferată aici a avut mai degrabă funcții militare și de unificare a teritoriilor[ii].
Statul habsburgic nu doar că nu avea resursele financiare necesare pentru proiectele de infrastructură la marginea imperiului, însă îi lipsea și expertiza inginerească necesară și munca profesională calificată pentru a realiza aceste proiecte. În Transilvania aceste lipsuri erau structural și mai accentuate, munca calificată pentru sectorul industrial și cel al serviciilor nu depășea 3.9% la jumătatea secolului al XIX-lea[iii]. Nu e vorba deci doar de o asimetrie a resurselor financiare în raport cu capitalul internațional, ci și una de natură tehnică. Acest lucru înseamna că investitorii aveau un imens avantaj în a stabili condițiile în care erau dispuși să realizeze aceste investiții. Un ordin de mărime care exprimă foarte bine acestă asimetrie este dat de faptul că întreaga infrastructură feroviară construită în regiune între 1867 și 1872 s-a realizat cu aproximativ 75 % capital internațional, preponderent german[iv]. Restul a fost capital austro-ungar și investiții de stat. Însă și capitalul bancar austro-ungar era de fapt în mare parte constitut din depuneri și depozite occidentale[v]. Pentru a atrage aceste investiții de capital occidental, statul habsburgic garanta realizarea un profit minim anual pentru acționarii europeni care alegeau să își investească finanțele în aceste proiecte. De obicei acesta era stabilit la aproximativ 7.5% [vi]. Dacă compania privată nu atingea pragul de profit fixat într-un an, statul completa din resurse proprii, astfel încât investitorilor de capital să le fie asigurat un câștig sigur și garantat. La aceasta se adăugau uneori subvenții pentru kilometrul feroviar construit. Era deci o afacere din care nu se putea decât câștiga. Aceasta este cunoscută ca etapa Gründerzeit a capitalismului european continental, o perioadă care a durat trei decenii și în care liberalismul a cunoscut o expansiune neîngrădită. Datorită lipsei unor căi ferate această perioadă de exapansiune economică a fost mai puțin resimțită în Transilvania. Dintre cele 37 cele mai importante societăți pe acțiuni fondate în perioada de boom a investițiilor capitaliste în regiune (1867-1873), doar 3 erau în proximitatea acestei linii, majoritatea fiind în Banat unde exista o cale ferată încă din 1856 sau pe culoarul feroviar Arad-Sibiu[vii] unde linia a fost inaugurată în 1868. Aceste regiuni prezentau deja oportunități de realizare a unor profituri frumoase pentru capital, cea din zona Clujului mai puțin [viii].
Astfel a apărut un nou tip de capitalism occidental aventurier specializat în dezvoltarea de infrastructură în țările periferice, ce se baza pe înființarea unor companii în care erau asociați investitori ce dețineau capitalul inițial, ingineri și prospectori care făceau studii de fezbilitate și mai ales brokeri care negociau cu structurile administrative și politice execuția acestor proiecte. Unii dintre ei au făcut o carierea fulminantă în țările europene periferice din regiune, apoi în Turcia și în cele din urmă în America Latină. Cu cât acumulau mai multă experiență de negociere cu formațiuni statele noi, dependente de investiții pentru a-și realiza proiectele de consolidare a statului-națiune, cu atât afacerile deveneau mai lucrative.
Un astfel de capitalist aventurier a fost britanicul Charles Waring, director al companiei ‘Waring and Eckersley’ care prin negociere cu birocrația austro-ungară (și cu ajutorul unor comisioane foarte generoase date unor funcționari) a obținut concesiunea căii ferate Oradea – Cluj – Brașov[ix]. Compania care urma să realizeze aceaste lucrări de infrastructură se numea Magyar Keleti Vasút – Căile Ferate Maghiare de Est. Proiectul a atras în scurt timp un număr mare de acționari. A fost cel mai mare proiect de infrastructură feroviară din Transilvania, cu o lungime de peste 480 de km. La un moment dat pentru realizarea acestui tronson aici lucrau peste 20.000 de muncitori[x]. A fost un proiect așteptat cu nerăbdare de clujeni și de toți ceilalți locuitori ai orașelor pe unde linia urma să treacă (Huedin și Oradea la est, segment inaugurat în 1870, și Teiuș, Mediaș, Sighișoara și Brașov la sud-vest, inaugurat trei ani mai târziu). Stabilirea traseului a fost marcată de diverse interese funciare. Dacă v-ați întrebat vreodată de ce călătoria de la Cluj la Brașov trece prin Câmpia Turzii și nu prin Turda, unul dintre cele mai importante orașe ale Transilvaniei pe parcursul Evului Mediu și începutului modernității, răspunsul este că unul dintre acționarii companiei avea proprietăți importante acolo[xi]. Însă astfel de aranjamente s-au întâmplat pretutindeni, inclusiv în Țara Românească unde o deviere similară se operase pentru proprietățile funciare ale lui Mihail Kogălniceanu [xii]. Ele au afectat însă populații întregi prin faptul că au rămas în afara unei linii de dezvoltare industrială până când linii secundare de cale ferată au putut fi realizate.
Problema majoră a acestei linii a fost însă legată de costurile exorbitante de realizare. În general căile ferate costau mai mult în Est decât în Vestul Europei, însă acest tronson a bătut multe recorduri. Dacă mila de cale ferată în regiune în epocă se ridica la maxim 4-500.000 de florini, o milă din aceast tronson a costat în jur de 600.000 de florini. O bună parte din materialele necesare construirii căii ferate au fost importate : șinele din Anglia, locomotivele din Germania, vagoanele de călători și marfă din Elveția, altele erau aduse din cadrul vestului Imperiului, din Austria[xiii]. Waring construise anterior o cale ferată în Belgia unde a pus și bazele unor ateliere industriale care să producă local materiile necesare[xiv]. În Transilvania însă a importat aproape totul. Warrig nu a reușit să ducă la final proiectul, însă a devalizat capitalul companiei cu plăți generoase către sine și asociații lui. Compania a fost preluată de Anglo-Österreichische Bank, instituție cu capital prepondernt englez care a dus cu greutate proiectul la final. Plățile compensatorii pe care statul maghiar le plătea erau atât de oneroase încât în 1876 a fost nevoit să naționalizeze compania prin despăgubirea proprietarilor. Warrig și-a luat însă toate precauțiile legale necesare și a rămas cu o mică avere; peste câțiva ani se afla în Brazila unde a construit proiecte similare de infrastructură.
Foto 1. Lucrările de infrastructură feroviară de la Stana, în apropierea orașului Cluj
Acest proiect feroviar s-a finalizat cu scurt timp înainte de izbucnirea crizei financiare mondiale din 1873, criză ce a fost o consecință directă a acestui tip liberalism neîngrădit și a speculațiilor financiare, o bună parte din ele tocmai în infrastructura feroviară. Criza a avut un impact major asupra economiilor euro-atlantice și a generat numeroase falimente nu doar a unor companii majore, ci și a băncilor și fondurilor de investiții. Crahul financiar a afectat puternic și Transilvania și a dus la o scădere a producției agrare și industriale[xv]. Multe companii bazate pe capital trans-național s-au retras din regiune după ce au înregistrat pierderi substanțiale. Industria transilvăneană, oricum extrem de fragilă, a avut mult de suferit de pe urma imensului decalaj datorat construcției întârziate a unor legături feroviare; acum însă când ele erau realizate, nu mai era disponibil capitalul necesar pentru investiții. Abia după 1880 Transilvania avea să cunoască un lent proces de industrializare pe culoarele deschise de aceste două căi ferate. Nu doar industria extractivă incipientă a devenit mai intensivă, ci și comerțul cu produse agricole locale care puteau astfel să fie mai ușor inserate ca materii prime în circuitele comerciale europene. Calea ferată a schimbat enorm de mult economia locală și dinamizat întreaga regiune transilvăneană, începând cu orașul Cluj.
Însă și a zonelor limitrofe. La Aghireșu de exemplu, pe unde trecea linia ferată, s-au intensificat exploatările de ghips și cărbune. După 1880 au apărut mai multe industrii miniere și o fabrică de ipsos. Au existat aici importante investiții realizate de capitalul belgian care a achiziționat minele din regiune și a extins exploatarea până în Sălaj. Tot capitalul belgian a contribuit mai târziu la construirea Termocentralei de la Aghireșu (Şorecani) care pentru o perioadă de timp a alimentat întreg Clujul cu curent electric. E o frumoasă clădire industrială realizată de arhitectul Emil Prager, foarte bine prezervată, ce merită să intre în patriomoniul industrial. Și zona Turdei (după realizarea unei căi ferate secundare care o conecta cu Câmpia Turzii) a cunoscut o perioadă de industrializare după anii 1880. Industria chimică s-a dezvoltat aici și la Ocna Mureș unde Solvay, una dintre cele mai mari companii multi-naționale din acea perioadă, a deschis fabrici de producere a carbonatului de sodiu. Actuala clădire părăsită a Fabricii de bere de la Turda funcționează încă din 1880, însă activitatea e mult mai veche. La începutul secolului următor s-a construit tot aici Fabrica de Celuloză și puțin mai târziu cea de ciment.
La capătul liniei feroviare transilvănene, în Oradea, s-au dezvoltat, în această perioada fabricile de cărămizi și piele. Dar și industria spirtului, necesar iluminatului stradal. Existau aici mai multe ansambluri industriale care merită să intre în patrimoniul industrial, Fabrica de Spirt și Drojdie ‘Adolf Moskovits şi Fiii’ este una dintre acestea. Frumoasa Fabrică de Bere Dreher a fost demolată de către antreprenori în 2001, făcând locul unui mall. Oradea devenea în 1900 al șaselea oraș ca număr de fabrici din Ungaria[xvi]. La sud, de-a lungul liniei ferate, au cunoscut o dezvoltare industrială exploatările de gaz metan de la Mediaș, iar Brașovul a fost un centru industrial important al prelucrării lemului și mobilei, și mai apoi de petrol. La acestea se adaugă desigur industrializarea morăritului care a apărut în multe zone din Transilvania și cea a tehnologizării mineritului în special în Munții Apuseni[xvii]. Toate aceste industrii s-au putut dezvolta datorită căii ferate care le asigura o piață mai mare de desfacere.
Foto 2. Fabrica de celuoză de la Turda
2. Beneficiile căii ferate pentru industrializarea și intensificarea comerțului în regiune erau anticipate de transilvăneni încă din 1848 când s-au adresat primele solicitări către Curtea Imperială[xviii]. Care este însă motivul pentru care calea ferată a costat aici atât de mult, fapt ce a generat un scandal răsunător în întreaga Ungarie[xix] ? De ce a cedat statul austro-ungar cu atâta ușurință condițiilor stabilite de capitalul trans-național ?
Construcția căii ferate marchează în regiune apariția și instituționalizarea unui nou tip de expertiză tehnică și a unei noi categorii socio-profesionale, cea a inginerilor, care lipsea în mare parte în Transilvania dar și în Principatele Românești. Aceasta diferea foarte mult atât de expertiza militar-administrativă deținută de marea aristocrație (în baza căreia și-a exercitat autoritatea politică și puterea ei de reprezentare în asamblurile parlamentare) cât și de expertiza antreprenorială deținută de burghezia emergentă ce a permis treptat generalizarea unu nou mod de producție economică. Prima dintre acestea își găsește expresie de exemplu în hărțile și ridicările topografice habsburgice ce au inclus și teritoriul Transilvaniei. Cartografierile iozefină și franciscană aveau funcții militare, însă ele codau de asemenea populații, așezări, număr de case, drumuri, etc. ce a permis o administrare mai eficientă a acestor teritorii. La acestea s-au adăugat începând cu a două jumătate a secolului al XIX-lea hărțile cadastrale, ce facilitau un mecanism cuprinzător de colectare a impozitelor. Regiunile transilvănene puteau fi vizualizate unitar și integrate într-o amplă rețea de cunoaștere teritorială ce deservea nu doar aristrocrația și birocrația imperială, ci și marea aristocrație transilvăneană în raport cu supușii lor[xx].
Cel de-al doilea tip de expertiză își găsește expresia în practicile contabile care au luat tot mai mare amploare în Transilvania începând cu a doua jumătate a secolului al XIX-lea[xxi]. Structurile capitaliste ce luau naștere în această perioadă au presupus, la fel ca pretutindeni nu doar management productiv, ci și competențe contabile și financiare. Cu cât capitalismul se dezvoltă în Transilvania și produce consolidarea unui sistem bancar, inclusiv bazat pe capital românesc[xxii] cu atât se generează presiuni instituționale mai mari asupra clasei de mijloc emergente pentru pregătirea unor astfel de experți. Companiile transilvănene nu puteau să atragă credit sau să vândă acțiuni, fără realizarea unor rapoarte de contabilitate, situații financiare și audit intern. În 1850 se înființează două Camere de Comerț, una la Cluj și cealaltă la Brașov care va produce o instituționalizare a acestui câmp de expertiză și tot în această perioadă apar și primele școli comerciale superioare care va asigura reproducerea socială a acesteia.
Structurile administrativ-aristocratice sunt importante pentru că ele facilitează politic stabiltatea teritorială a investiției, în timp ce structurile capitalist-antreprenoriale determină fezabilitatea acesteia relativ la ecologia sistemului capitalist mai larg și asigură managementul producției. Însă niciuna nu poate genera procesul tehnologic necesar industrializării. În condițiile în care capitalismul occidental trecea încă de la începutul secolului printr-un proces amplu de industrializare care a generat o productivitate la care nici manufacturile austro-ungare nu puteau face față în absența unui protecționism vamal, tehnologizarea producției nu mai era opțională – nevoia de expertiză tehnică devenea capitală.
Această expertiză tehnică lipsea însă în mare parte în Transilvania. Argumentul superiorității lumii occidentale în raport cu aceste regiuni periferice (pe care le exploatau din punct de vedere economic) s-a amplificat discursiv și prin instituționalizarea acestor forme de expertiză tehnico-științifică ce a permis clasficarea țărilor din regiune în termeni civilizaționali. Decalajele economice produse prin forme brutale de colonialism sunt reprezentate acum tot mai mult în termeni de decalaje ale capacităților de inovare tehnică și organizare rațională. Aceasta produce un nou tip de grilă epistemologică de ierarhizare a popoarelor, ce diferă foarte mult de ierarhizările în baza puterii militare aristocratice. De exemplul în a doua parte a secolului al XIX-lea când deținătorii acestor tipuri de expertiză tehnică ajung în Anglia la un nivel de auto-reflexivitate ce începe să se organizeze în catedre universitare, academii, editare de jurnale științifice și enciclopedii, etc. găsim un volum coordonat de doi ingineri (editori ai jurnalului Engineering) în care sunt inventariate diversele poduri feroviare construite în lume. Planșele tehnice erau realizate prin deplasare la fața locului și transpunerea atentă a celor mai mici detalii inginerești pentru a fi distribuite apoi publicului tot mai mult interesat de consumul acestui tip de expertiză.
Foto 3 : Planșa tehnică cu detalii ale podului feroviar de lemn peste Arieș
Desenul tehnic de mai sus reproduce un pod de lemn construit peste râul Arieș, nu departe de Câmpia Turzii, pe culoarul feroviar Oradea – Cluj – Brașov. După vizita în Transilvania, autorii notează: «At the present time Transylvania is in a state not far removed from semi-barbarism, and not-withstanding the efforts of the higher class of Hungarians, it progresses but slowly towards the goal of civilisation, although far in advance of the neighbouring states of Wallaachia, Roumania and Molodovia.[xxiii]»
Nu doar absența finanțelor deci a fost cea care a permis asimetrii mari de negociere între stat și capitaliști, ci și ascendentul aceastei expertize tehnice pe care capitalul l-a cooptat înainte să o facă administrația statală. Cu ajutorul lor ‘civilizarea’ tehnologică a regiunilor periferice a generat profituri fabuloase. Aceste profituri s-au ameliorat în momentul în care au fost înființate companii feroviare locale, cum a fost StEG-ul la Reșița care a dispus nu doar de materii prime, ci și de expertiză tehnică locală pe care a format-o în cadrul întreprinderilor.
Același fenomen s-a întâmplat și în Vechiul Regat. Într-un interval de doar două decenii după construcția căii ferate Constanța – Cernavodă în Dobrogea, realizată de către ingineri britanici, în Vechiul Regat au apărut o serie de ingineri români care au putut continua aceste proiecte de infrastructură cu sprijinul statului. Căile ferate construite de inginerii români, podurile, precum impresionantul pod al lui Anghel Saligny peste Dunăre sau silozurile industriale din beton construite de acesta la Galați și Brăila sunt însemne materiale ale indiginizării acestei forme de expertiză tehnică. În mod clar nu e vorba de nici o diferență de mentalitate sau capacitate cognitivă, cum a argumentat multă vreme antropologia culturală occidentală și pe care azi prin auto-orientalizare o reproducem mulți dintre noi, ci doar una de organizare materială a producerii și transmiterii de cunoaștere (școli politehnice, investiții în infrastructura educațională, eliberarea elevilor din producția agricolă, burse de susținere a acestora). Ingineria autohtonă începe să se dezvolte efectiv foarte târziu, la finalul secolului al XIX-lea. Ne lipsește încă maturitatea analitică necesară să apreciăm cât de tributară este dezvoltarea industrială a României în secolul al XX-lea și creșterea economică pe care a înregistrat-o[xxiv] investițiilor masive pe care guvernările socialiste le-au făcut în învățământul tehnic. Argumentul aici nu este unul naționalist (Saligny de exemplu provenea dintr-o familie francezo-poloneză stabilită în Regat), ci cel al dezvoltării capacităților locale și reducerii costurilor economice ale construirii de infrastructură. Dacă kilometrul de cale ferată realizată de capitalul trans-național în Principatele Românești a costat în medie 320.000 lei / km, infrastructura feroviară dezvoltată după 1879 de inginerii și companiile de stat românești au costau în medie 149.000 lei / km[xxv].
3. Genealogia expertizei inginerești în Transilvania și Banat este o tematică căreia istoriografia românească i-a acordat din păcate o atenție relativ mică[xxvi]. Un astfel de demers este însă necesar pentru înțelegerea proceselor de industrializare ale regiunii ce nu s-ar fi putut dezvolta în absența generalizării unei astfel de tip de educație. Urmărind rețelele de formare ale acestor specialiști și activitatea lor, putem identifica importantele edificii industriale realizate în regiune, dar și modul în care se instituționalizează treptat un nou model de intelectual, cel al inginerului[xxvii].
Învățământul tehnic din Transilvania era ceva mai avansat decât cel din Moldova și Țara Românească în principal datorită dezvoltării micilor industrii din regiune. Însă în ciuda muncii de pionerat pe care unii ingineri au realizat-o, învățământul tehnic va lua amploare în această regiune abia în anii 80 ai secolului al XIX-lea. Pentru multă vreme persoanele din Transilvania și Banat care au urmat studii superioare în cadrul Imperiului Habsburgic, sau în diverse țări europene, erau mai degrabă interesate de o carieră militară sau de o poziție în administrația imperială. Studiile superioare urmate de transilvăneni în domeniul ingineriei s-au făcut preponderent la Budapesta sau Schemnitz (Selmecbánya) unde erau formați experți minieri și silvicutori, specializări care au început treaptat să câștige în preferințe în detrimentul școlilor superioare de ofițeri. Costurile însă erau deosebit de mari și durata lungă a studiilor făcea ca foarte mulți (peste 50% în cazul studenților din Banatul Montan care au urmat studii la Selmecbánya) să își abandoneze pregătirea[xxviii]. Studiile universitare erau preponderent urmate de copiii coloniștilor care mai erau conectați la rețelele sociale din țările de origine sau de copiii famililor înstărite care puteau să acopere cheltuielile mari de studiu, călătorie și locuire[xxix].
Înființarea învățământului tehnic în Transilvania a redus cu mult aceste costuri și a permis o formare mai ușoară a unei expertize inginerești locale. Școli comerciale existau în Transilvania încă de la jumătatea secolului al XIX-lea, tot așa și diverse institute agronomice (unul dintre primele din Europa Centrală și de Est a fost înființat în zona Cluj-Mănăștur în anul 1869, ce ulterior va ajunge la nivelul unei Academii). Școală de industrie din Cluj este naugurată abia în 1884 și oferea specializări în prelucrarea lemnului, mecanicii și arhitecturii[xxx]. Acestea erau însă mai degrabă școlii medii care formau maiștri ceea ce permitea deschiderea unui atelier[xxxi], nu școli superioare care să formeze ingineri. Un rol important în popularizarea învățământului tehnic în Transilvania l-a avut Pákey Lajos care a fondat o serie de școli tehnice și a pus bazele Muzeului de Industrie şi Tehnologie care a contribuit semnificativ la conștientizarea nevoii de expertiză inginerescă în regiunea Transilvaniei[xxxii]. Cele două clădiri de pe strada Barițiu din Cluj, unde funcționează astăzi Politehnica, au fost construite de autoritățile maghiare în vederea consolidării învățământului tehnic regional. Situate în imediata vecinătate exterioară a zidurilor medievale clujene, ele au marcat o nouă etapă în dezvoltarea industrială a orașului Cluj.
Foto 4: Clădirea care a găzduit Muzeul de Industrie şi Tehnologie de pe strada Barițiu din Cluj, în perioada în care Canalul Morii nu era încă acoperit
Situația e oarecum similară și în Țara Românească și Moldova. Și aici au existat desigur încercări de fondare a unui învățământ tehnic încă de la începutul secolului. Asachi înființează în 1813 în cadrul Academiei Domnești din Iași o clasă de ingineri, însă cursurile erau în mare măsură cadastrale, menite să producă măsurători topografice și fortificații[xxxiii]. A fost vorba de o clasa de 33 de cursanți, din care doar 5 au obținut licența de ingineri. Similar și în Țara Românească, școala înființată de Gheoghe Lazăr alături de Ion Heliade Rădulescu și Petrache Poenaru pe lângă Mănăstirea Sf. Sava avea cursuri tehnice însă ele produceau un tip de expertiză necesară administrării proprietăților funciare. Boierul Constantin Bălăceanu este notoriu în acest sens pentru cuvintele adresate inițiatorului acestui program educațional: „ingineria vrem noi dascăle; să ne măsoare băieţii moşiile, şi de inginerie apucă-te să-i înveţi, căci socoteala o învaţă ei în toate băcăniile” [xxxiv]. Putem să vorbim despre o școală superioară de inginerie abia spre finalul secolului al XIX-lea[xxxv]. Între 1871-1881, de-a lungul unui deceniu, Școala de Poduri și Șosele din București abia reușea să producă un număr de 50 de ingineri, în medie de 5 pe an[xxxvi] insuficient pentru nevoiele economice pe care regiunea le avea.
Această situație critică s-a perpetuat pentru multă vreme atât în Vechiul Regat, cât și în Transilvania până la începutul secolului al XX-lea. În raportul Camerei de Comerț din Cluj pentru anul 1928, la 10 ani după alipirea de Regat a Transilvaniei, reprezentații industriei și comerțului din regiune se plângeau în continuare de slabele performanțe ale învățământului profesional, dar mai ales de faptul că absolvenții școlilor superioare tehnice nu erau interesați nici de comerț, nici de industrie, dorindu-și mai degrabă o funcție publică la stat. Aceștia deveneau astfel ‘proletari intelectuali’, cum îi numea emfatic deținătorii capitalului autohton[xxxvii].
Abia la începutul secolului al XX-lea începe învățământul ingineresc să se consolideze efectiv în Transilvania, însă realizările cele mai mari în acest domeniu se înregistrează în perioada socialistă când are loc o amplă diversificare și expansiune a învățământului politehnic. Acesta este unul din factorii importanți care a permis declanșarea unui proces amplu de industrializare a regiunii. În perioada 1959 – 1973 valoarea producției industriale a atins o cifră record de 579 % în timp ce Produsul Intern Brut / locuitor s-a triplat față de perioada precedentă[xxxviii]. Media ratelor de creștere economică pentru perioada 1950 – 1989 a fost de 5.2 % comparativ cu doar 2.3 % pentru perioada 1918-1938 și 4.0% pentru perioada 1990 – 2017[xxxix]. În timpul guvernărilor socialiste nu doar că se introduc specializări de inginerie noi, sistemul educațional este și cuplat cu centrele industriale ce încep să se dezvolte în diverse orașe al țării. Pe lângă învățământul tehnic din București, Iași, Cluj și Timișoara, în această perioadă sunt consolidate universități tehnice la Brașov, Galați, Craiova, Petroșani, Ploiești și Constanța. Institute superioare tehnice conectate la ramuri industriale specializate apar și la Pitești, Câmpulung Moldovenesc, Târgu Mureș, Baia Mare, Reșița, Arad, etc. care formau preponderent sub-ingineri. Consolidarea acestor universități regionale a avut un rol important în formarea de expertiză locală și facilitarea accesului la studii superioare a copiilor provenind din clasele muncitorești. Învățământul românesc nu a reușit să atingă în perioadele anterioare niciodată caracterul inclusiv al educației pe care îl are în perioada socialistă. Au existat programe substanțiale de susținere a studenților cu burse și cămine, și de conversie profesională a muncitorilor calificați în sub-ingineri și ingineri prin forme de învățământ seral sau prin detașarea de la locul de muncă în vederea specializării profesionale și acoperirea unor părți substanțiale din salariu[xl].
La 1900 majoritatea intelectualității din Transilvania era alcătuită din cadre didactice, funcționari, clerici, juriști, doctori și specialiști în alte științe umaniste. Inginerii aveau o pondere extrem de mică în Transilvania, atât în rândul maghiarilor, cât și al românilor[xli]. Inginerul era în mare măsură un personaj exotic în cercurile aristocrației și burgheziei transilvănene. La începutul perioadei post-belice, în 1948, ponderea studiilor universitare tehnice industriale din întreaga România era de 13.2 % din totalul studenților înscriși, în 1989 această pondere ajungea la cifra de 57.8 %. Ceea ce a marcat profund societatea românească de-a lungul întregului secol al XX-lea, (iar acest lucru este din păcate prea puțin aprofundat în studiile de istorie socială), a fost emergența unei noi categorii de experți tehnici cu ajutorul căreia politicile dezvoltaționiste de stat au reușit să genereze o creștere economică susținută și o dezvoltare industrială comprehensivă.
4. Să încercăm să scalăm acum aceasta problemă la un cadru mai larg de analiză. În studiul său de referință[xlii] despre construirea infrastructurii feroviare în Statele Unite, Franța și Anglia de-a lungul secolului al XIX-lea, Frank Dobbin analizează politicile de dezvoltare industrială și modul în care acestea au fost configurate de relația existentă dintre Stat și Capital. Capitalismul occidental a generat structuri instituționale foarte variate de dezvoltare industrială și creștere economică. În Statele Unite, de exemplu, logica de construire a căilor ferate a avut în centru inițiativa privată și autonomia structurilor de guvernanță locală. Piața trebuia să reglementeze totul și acest lucru a structurat profund primele antreprize de căi ferate și alianțele pe care le-a generat între Capital și comunitățile locale care doreau să beneficieze de aceste servicii private. Absența coordonării statale era atât de pregnantă în Statele Unite încât rețeaua de căi ferate rezultată nu era de exemplu integrată în termeni de dimensiune a ecartamentului. Acest lucru însemna că trenurile nu puteau circula dintr-o regiune controlată de o companie privată în altă regiune controlată de o alta. Exista de asemenea o absență a standardizării comunicării și semnalizării trenurilor, ceea ce ducea la accidente și la periclitarea siguranței călătorilor[xliii]. Ulterior statul federal va juca un rol mai pregnant în dezvoltarea industrială, funcția acestuia fiind însă în continuare una minimală centrată pe dizlocarea oricăror forme de monopol și stimularea unei competiții continue între agenții economici. Similar, în Anglia, dezvoltarea căilor ferate a pornit de la o sensibilitate politică ce avea în centru libertatea individuală care trebuia protejată de intruziunea statului și a marilor dezvoltatori. Aici până și încercările de reglementare a standardelor de siguranță pentru transportul feroviar au fost considerate o intervenție nelegitimă a Statului în mersul pieței[xliv]. Piața și concurența între furnizori trebuiau singure să dicteze care soluții de transport erau viabile și care nu.
Franța în schimb a implementat o politică de dezvoltare a infrastructurii feroviare foarte diferită față de Statele Unite și Anglia, și a vizat consolidarea statală în detrimentul capitalului privat. Filozofia din spatele acestui proiect instituțional a fost aceea că doar Statul era în măsură să genereze o politică industrială care să deservească interesul public și nu pe cel al speculanților financiari. Miza Franței a fost desigur omogenizarea culturală și integrarea teritorială a regiunilor prin intermediul căilor de transport și comunicații. Această strategie etatistă nu s-ar fi putut însă realiza în absența dezvoltării unei expertize inginerești care a fost cooptată în aparatul de stat și care a contribuit decisiv la articularea unui proiect central ce a ținut în șah formele incipiente de financializare a capitalului. Încă din secolul al XVIII-lea, Franța avea o tradiție solidă de inginierie militară și a reușit să dezvolte la începutul secolului XIX-lea un corp de ingineri civili care a fost asimilat în cadrul birocrației de stat: celebra École nationale des ponts et chaussées a fost fondată de exemplu încă din 1747, alături de alte școli de inginerie civilă. La începutul secolului al XIX-lea când Napoleon demarează proiectele majore de infrastructură, în Franța exista deja un corp de ingineri care alcătuiau o veritabilă tehnocrație de stat. Expertiza produsă de acest colectiv a fost esențială pentru modul în care Statul a coordonat procesul de industrializare a Franței și construcția de căi ferate din prima parte a secolului al XIX-lea.
Acest lucru poate fi foarte ușor observat, de exemplu, în modul în care s-a realizat planificarea rețelelor de căi ferate la nivel național. În Franța s-a dezvoltat foarte timpuriu o neîncredere în capacitatea Capitalului de a construi acele culoare feroviare care erau de interes general. Argumentul era că dacă planificarea ar fi fost lăsată pe mâna Capitalului atunci ar fi fost realizate doar acele trasee ce urmau să aducă profituri substanțiale. De aceea planificarea inițiată de interesele private ale antreprenorilor era văzută ca fiind în esență irațională[xlv] care ar fi produs un haos în materie de transport. În schimb Statul, prin intermediul corpului de ingineri, era văzut ca fiind capabil să realizeze o planificare rațională a infrastructurii care să deservească interesul public. Această capabilitate însă nu era doar una clamată teoretic, în virtutea unor filozofii politice etatiste. La începutul secolului al XIX-lea corpul de ingineri avea deja o lungă experiență în planficarea statală și construirea drumurilor, podurilor și râurilor navigabile. În structurile guvernamentale franceze exista la acel moment o tehnocrație de stat care a putut elabora un master-plan a întregii rețele naționale de transport feroviar și avea puterea de a emite autorizațiile de construcție a căilor ferate doar atunci când inițiativele Capitalului coincideau cu interesele de stat[xlvi]. Pentru că Capitalul avea o natură intrinsec speculativă, corpul de ingineri a decis că multe din aceste inițiative nu puteau fi aprobate pentru că nu deserveau interesul public. Această strategie a permis dezvoltarea unor culoare feroviare secundare, care nu erau profitabile, dar care permiteau o dezvoltare regională prin stimularea comerțului și industriilor din zonele periferice.
Franța se deosebea astfel profund de Statele Unite în privința modelului de creștere economică adoptat. În timp ce în State aceasta trebuia realizată prin intermediul competiției antreprenorilor pe o piață liberă[xlvii], în Franța sistemul privat era în mare măsură văzut că o subvertire a suveranității statale. În imaginarul politic francez competiția capitalistă nu era înțeleasă ca fiind intrinsec bună și în concordanță cu interesul public. Tocmai de aceea prețurile pentru transportul de marfă și călători nu erau reglementate de jocul cererii și ofertei, ci de către Stat. În momentul în care antreprenorii își recuperau investiția, Statul francez preconiza impunerea unei scăderi și mai mari a prețurilor. Același lucru se întâmpla și cu modul în care profiturile erau reglementate. Când acestea depășeau o rată a profitului de 6% (8% în cazul proiectelor feroviare recent realizate), statul își reținea jumătate din profitul realizat[xlviii].
Tehnocrația de stat juca astfel un rol regulator important în modul în care relația dintre interesele statului și cele ale capitalului erau negociate. De aceea amplele polemici și dezbateri privind dezvoltarea infrastructurii feroviare din Franța nu au avut loc între marii antreprenori privați și structurile de guvernanță statală, cum se întâmpla în Statele Unite, ci mai degrabă între ingineri. Statul producea expertiza tehnică și studiile de fezbilitate, iar capitalul privat francez era nevoit să mobilizeze contra-expertiză inginerească din sectorul privat, pentru a-și apăra agenda și planurile de investiții. Existența unui amplu corp de ingineri civili angajați de către stat a permis de cele mai multe ori ca Statul să își impună proiectele publice folosindu-se de resursele private de capital.
Acest lucru nu înseamnă că în secolul al XIX-lea statul francez funcționa într-o logică ce viza socializarea infrastructurii feroviare. Existau numeroase voci, într-adevăr, care cereau naționalizarea căilor ferate[xlix], însă acest acest lucru s-a întâmplat mult mai târziu, abia la începutul secolului XX, în timpul crizei generate de primul război mondial. De-a lungul secolului al XIX-lea, politicile industriale funcționau mai degrabă într-un registru asemănător parteneriatelor public-privat, în care statul utiliza resursele de capital privat și le subordona interesului public general. Într-un stat burghez însă, fie și el puternic centralizat cum era cel francez, intersul public însemna de fapt și susținerea capitalului. Companiile private erau ajutate financiar în perioadele de criză și statul francez era preocupat de buna lor funcționare. Acesta garanta companiilor private un anumit nivel al profitabilității prin împrumuturi care trebuiau înapoiate în momentul în care acestea reintrau pe linia de plutire. De exemplu stabilirea unor monopoluri regionale după 1842 a însemnat o sursă sigură de venit pentru companiile private fără ca acestea să fie nevoite să se îngrijoreze de o posibilă competiție. Soluția de compromis care se instituționalizează în Franța secolului al XIX-lea este aceea că statul dezvoltă infrastructura și companiile feroviare private construiesc suprastructura în schimbul unor concesiuni[l]. Acest aranjament rezolva criza de finanțare pe care statul francez o avea și permitea în același timp controlul asupra planificării rutelor, prețurilor și standardelor de siguranță. Finanțarea publică a unui învățământ tehnic de-a lungul întregului secol al XIX-lea a reprezentat începutul unei importante tradiții franceze de formare a unei tehnocrații de stat care putea să apare interesele naționale și să reglementeze regimul politic de producție a expertizei și cunoașterii tehnice[li].
5. Poate că o lecție importantă pe care istoria dezvoltării infrastructurii din regiune ne poate învăța este condiționarea investițiilor străine de capital de pregătirea personalului tehnic autohton și realizarea unor instituții educaționale care să asigure transferul tehnologic. Aceasta nu este o problemă a trecutului. Capitalul trans-național înregistrează astăzi din nou profituri fabuloase din investițiile în infrastructura publică. Istoricii identifica trei etape importante de reglementare statală a construcției de infrastructură (transport, telecomunicații, energie, apă, etc.) la nivel european. O prima etapă, care a durat până la începutul secolului XX și a fost caracterizată de un stat slab care a depins de investiții masive de capital trans-național, statul limitându-se la a stabili standarde de prețuri și acordarea de concesiuni. A urmat o periodă în care infrastructura a fost naționalizată pretutindeni în Europa cu scopul consolidării utilității publice și siguranței naționale când aceasta cunoștea o amplă dezvoltare. Din anii 1970 încoace se observă însă o trecere graduală la un model în care această infrastructură este privatizată și reglementată din nou de către piață[lii]. Integrarea în Uniunea Europeană a produs și în România aceleași procese. Nu doar transportul feroviar a trecut printr-un proces amplu de privatizare, ci și distribuția de gaz și curent electric. Negocierile dintre stat și capital în dezvoltarea infrastructurii de utilități publice a însemnat în ultimele trei decenii profituri fabuloase pentru antreprenori. Infrastructura feroviară din România a ajuns una dintre cele mai slabe din Europa[liii] după ce în perioada socialistă căile ferate au fost electrificate și au cunoscut o evoluție semnificativă. Plasată în context istoric mai larg dezvoltarea actuală a infrastructurii publice a regresat din nou în mâinile unui capital interesat doar de profit și prea puțin de bunăstare generală. Idealul politic trebuie sa fie desigur ca întreaga această infrastructură să fie socializată și să reintre în proprietatea statului. Dar dacă acest lucru nu e posibil, atunci un model alternativ este consolidarea puterii statale și profesionalizarea acestuia, precum și elaborarea unui cadru legislativ care să limiteze mai strict puterea și interesele Capitalului.
***
Linia ferată Oradea-Cluj-Brașov a fost un dezastru financiar care produs o pagubă majoră statului maghiar. Într-un raport pe care consiliul de administrație al Companiei Feroviare Maghiare de Est îl trimite acționarilor în 10 Mai 1872[liv], îi înștiințează de toate problemele financiare cu care compania se confruntă și nevoia unei sume suplimentare de aproape 15.000.000 de florini pentru a duce proiectul la capăt. Începuse ca una dintre cele mai temeinic capitalizate companii și sfârșea într-un dezastru economic. Cu o rigorizitate contabilă germană se menționează fiecare cheltuială realizată, dintre care două adiționale care nu erau prevăzute inițial. Una dintre acestea este atelierul provizoriu de reparații al materialului rulant de la Cluj care a costat o sumă infimă de bani, 92.316 florini. La finalul secolului al XIX-lea pe căile ferate operau deja câteva sute de locomotive și vagoane care necesitau recurent reparate și intreținute cu piese noi de schimb. Acest mic atelier avea să joace un rol important în industrializarea orașului Cluj și constituie tema articolului următor.
REFERINȚE
[i] Mulțumesc lui Ciprian Bogdan, Cornel Ban, Simion Pop, Miki Braniște, Irina Culic și Gabriel Troc pentru criticile și comentariile făcute pe marginea acestui text.
[ii] Robert Millward (2005) – Private and Public Enterprise in Europe: Energy, Telecommunications and Transport, 1830-1990
[iii] László Makkai, András Mócsy, Zoltán Szász (ed.) History of Transylvania, Volume III. From 1830 to 1919, Chapter ‘The Preconditions of Capitalist Transformation’ Sursa: https://mek.oszk.hu/03400/03407/html/398.html , Ultima accesare 13.12.2020.
[iv] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, p. 347
[v] Idem
[vi] László Makkai, András Mócsy, Zoltán Szász (ed.) History of Transylvania, Volume III. From 1830 to 1919, Chapter ‘Extension of the Transportation Network’ Sursa: https://mek.oszk.hu/03400/03407/html/399.html Ultima accesare 13.12.2020. Istoricul Nagy Robert vorbeste de un interval intre 6 si 9 %. in “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, p. 334
[vii] Iosif Marin Balog – “Criza economică din 1873. Manifestarea şi percepţia ei în economia şi societatea transilvană” în Anuarul Institutului de Istorie „George Bariţiu” din Cluj-Napoca, series, Historica”, 50, 2011, pp. 70-71
[viii] Diferența dintre linia Arad – Alba Iulia – Sibiu și Oradea – Cluj – Brașov se poate vedea și din flota feroviară pe care cele două companii le dețineau. Calea ferată din sudul Transilvaniei avea o încărcătura de marfă semnificativ mai mare: “In 1872, there operated on the Arad–Gyulafehérvár line 44 locomotives, 94 passenger cars, and 1069 freight cars; they carried 420,000 passengers and 733,443 metric tons of freight. The Eastern Railway’s 42 locomotives, 111 passenger cars, and 651 freight cars carried 491,000 passengers and 403,947 tons; its locomotives were less powerful, and because some portions of track were badly built, derailments and accidents were common.” In László Makkai, András Mócsy, Zoltán Szász (ed.) History of Transylvania, Volume III. From 1830 to 1919, Chapter ‘Extension of the Transportation Network’ Sursa: https://mek.oszk.hu/03400/03407/html/399.html Ultima accesare 12.12.2020
[ix] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, pp. 347-348
[x] László Makkai, András Mócsy, Zoltán Szász (ed.) History of Transylvania, Volume III. From 1830 to 1919, Chapter ‘Extension of the Transportation Network’ Sursa: https://mek.oszk.hu/03400/03407/html/399.html Ultima accesare 13.10.2020
[xi] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, pp. 347-348
[xii] Gerhard Rosegger and John. H. Jensen, ‘Transylvanian railways and access to the Lower Danube 1856– 1914’, East European Quarterly 29, 1995, p. 123
[xiii] Jenks, Leland Hamilton. The migration of British capital to 1875. New York: AA Knopf, 1927, pp. 177-178
[xiv] idem, p. 176
[xv] Iosif Marin Balog – “Criza economică din 1873. Manifestarea şi percepţia ei în economia şi societatea transilvană” în Anuarul Institutului de Istorie „George Bariţiu” din Cluj-Napoca, series, Historica”, 50, 2011, pp. 51-75
[xvi] Ronald Gochhauser – Contribuţie la o istorie a industriei de fabrică la Oradea în perioada 1848-1948, Editura Muzeului Țării Crişurilor Oradea, 2010. p. 21.
[xvii] Iosif Marin Balog – Efectele socio-economice ale mineritului în ”Patrulaterul aurifer al Apusenilor” în perioada 1850-1914, în Anuarul Institutului de Istorie ”George Barițiu”. Series Historica. LII, 2014, pp. 151-170
[xviii] László Makkai, András Mócsy, Zoltán Szász (ed.) History of Transylvania, Volume III. From 1830 to 1919, Chapter ‘Extension of the Transportation Network’ Sursa: https://mek.oszk.hu/03400/03407/html/399.html Ultima accesare 21.05.2020
[xix] Robert Nagy – “Investiţii străine în Transilvania, Banat şi Maramureş“, în Revista Bistriței, vol.XVIII, 2004, pp. 331-351
[xx] Harta Iozefina a fost una secretă, însă cea cadastrală Franciscană a devenit publică prin decret.
[xxi] Deaconu, Adela, and Crina I. Filip. “The economy and accounting sophistication: An overview of Transylvania.” Accounting History 22.1 (2017): 92-123.
[xxii] Iosif Marin Balog, Elitele financiar-bancare românești din Transilvania. (1895-1918). Considerații teoretico-metodologice și evaluări statistice, în Anuarul Institutului de Istorie ”George Barițiu” din Cluj-Napooca, Series Historica. Supliment: Elites of the Modern period in the Romanian Historical research (18th Century to 1948) ed. Iosif Marin Balog, Vlad Popovici, pp. 33-47.
[xxiii] William Maw. “Modern Examples of Road and Railway Bridges; Illustrating the Most Recent Practice of Leading Engineers In Europe And America.” Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Water Management. 1872, p. 118
[xxiv] Liviu Voinea – Un veac de sinceritate. Recuperarea memoriei pierdute a economiei românești 1918-2018, Editura Publica, 2018.
[xxv] Turnock, David. “Railways and economic development in Romania before 1918.” Journal of Transport Geography 9.2 (2001), p. 138
[xxvi] O notabilă excepție în acest sens este Dorel Banabic (coordonator) – Istoria tehnicii și a industriei româneşti, 2 vol., Editura Academiei Române, Bucureşti, 2020
[xxvii] Un astfel de model timpuriu în Banat și Transilvania, însă relativ singular, este de exemplu Karoly Maderspach, născut la Oravița (unde a existat o școală miniera încă din 1729), acesta fiind unul dintre asociații (alături de frații Hoffmann) la compania de exploatări miniere și furnale de la Rusca Montană. A fost cooptat în această întreprindere datorită cunoștințelor inginerești pe care le avea, după ce își făcuse studiile la Schemnitz (Banská Štiavnica în Slovenia de azi) una dintre primele universități tehnice din lume. Maderspach a inventat o nouă tehnică de asamblare a podurilor metalice. Până în secolul al XIX-lea majoritatea podurilor din România erau poduri de lemn, inclusiv în Transilvania și Banat care din punct de vedere al infrastructurii rutiere erau regiuni ceva mai dezvoltate. În foarte puține cazuri aceste poduri erau acoperite, cum au fost cele de la Turda sau cele din zona Năsăudului. Podurile de piatră erau mai trainice, însă necesitau investiții masive pe care doar administrațiile centrale și le permiteau, precum Podul Doamnei din Chițcani (Vaslui), construit în 1839 de domnitorul Mihai Sturza. Astăzi avem o cu totul altă reprezentare a spațiului geografic și a mobilității terestre, însă în epocă oricine vorbea despre parcurgerea unor distanțe știa în primul rând ce râuri trebuiau traversate, ce tipuri de podețe și poduri existau (și pericolele de prăbușire aferente), dar mai ales cunoșteau toate ‘vămile’ ce trebuiau plătite în funcție de numărul de persoane sau greutatea incărcăturii. Primele poduri metalice din zona noastră au fost dezvoltate de Karoly Maderspach și au constituit inovații majore în Europa de Est. Câteva din podurile celebre realizate de acesta au fost cele de la Lugoj (1833), Băile Herculane (1837) și Caransebeș (1842). Aceste poduri au fost făcute din fontă, îmbinate cu șuruburi mari și aveau o elasticitate redusă. Ele au fost însă niște inovații tehnice spectaculoase și au ușurat semnificativ traversarea în siguranță a râurilor. Construcțiile realizate de el au contribuit mult la popularizarea expertizei inginerești în regiune și a importanței învățământului universitar politehnic printre tinerele generații. Pentru mai multe detalii despre Karoly Maderspach vezi Volker Wollmann – Patrimoniu preindustrial și industrial în România, volumul IV, Editura Honterus, 2014, pp. 182-186
[xxviii] Dragoş-Lucian Ţigău – Studenţi din Banatul montan la şcoli şi universităţi europene (1750–1850), Banatica. Periodic editat de Muzeul Banatului Montan Reșița, vol. 21 / 2011, p. 184
[xxix] Idem, p. 180
[xxx] Popescu, Banabic, Sabata si Voicu – Istoria învățământului tehnic din România, în Dorel Banabic (coordonator) – Istoria tehnicii și a industriei româneşti, Vol. 2 Electrotehnica, energetica, transporturile și învăţământul tehnic, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2020, p. 401
[xxxi] https://www.bjc.ro/wiki/index.php/Universitatea_Tehnică, Ultima accesare 13.12.2020
[xxxii] Aurelia Bunea și Maria Roșca – Cultura (1867-1914) în Ștefan Pascu (coordonator) – Istoria Clujului, Ed. Consiliul Popular al Municipiului Cluj, 1974, p. 346
[xxxiii] Popescu, Banabic, Sabata si Voicu – Istoria învățământului tehnic din România, în Dorel Banabic (coordonator) – Istoria tehnicii și a industriei româneşti, Vol. 2 Electrotehnica, energetica, transporturile și învăţământul tehnic, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2020, pp. 359-360
[xxxiv] Idem, p. 362
[xxxv] Ibidem, p. 377
[xxxvi] La mijlocul secolului al XIX-lea au existat mai multe tentative de a fonda un învățământ tehnic în România, însă aceastea au avut în mare parte un impact limitat asupra formării efective de ingineri. Facultatea de Ingineri din cadrul Școlii de Poduri și Șosele din București, de exemplu, înființată în 1850 nu a reușit să atragă candidați și a fost nevoită să recruteze fără examen de admitere potențiali studenți (Popescu, Banabic, Sabata si Voicu 2020:369). În 1852, domnitorul Barbu Știrbei apelează la guvernul francez și aduce ingineri din Franța pentru a fonda cu ajutorul lor Școala de Conductori pentru Lucrări Publice ce urma să formeze persoane capabile să coordoneze acest sector de stat care începea să ia amploare. Succesul a fost însă doar unul parțial. Abia în perioada lui Alexandru Ioan Cuza (1859 – 1866) se începe o organizare sistematică a învățământului tehnic ce era tot mai necesar tinerii formațiuni stale. O parte din studenți sunt susținuți cu burse și au după absolvire obligația de a lucra la stat. (Popescu, Banabic, Sabata si Voicu 2020:373). În cadrul Universității din Iași înființată în 1860 se încearcă fară mare succes introducera unor cursuri de inginerie până in 1891 (Popescu, Banabic, Sabata si Voicu 2020:374). Putem sa vorbim despre un sistem educațional tehnic ce forma inginieri abia spre finalul secolului al XIX-lea.
[xxxvii] *** Raport și darea de seamă despre relațiile economice ale teritoriilor Camerei de Comerț și Industire din Cluj pe anul 1928, pp. 86
[xxxviii] Liviu Voinea – Un veac de sinceritate. Recuperarea memoriei pierdute a economiei românești 1918-2018. Liviu Voinea. Editura Publica, 2018, p. 37
[xxxix] Idem, p. 49
[xl] Popescu, Banabic, Sabata si Voicu – Istoria învățământului tehnic din România, în Dorel Banabic (coordonator) – Istoria tehnicii și a industriei româneşti, Vol. 2 Electrotehnica, energetica, transporturile și învăţământul tehnic, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2020, p. 418
[xli] István, Csucsuja – Cultura maghiară în Ioan-Aurel Pop, Thomas Nägler, Magyari András (editori) Istoria Transilvaniei. Vol. III (De la 1711 până la 1918). Academia Română, Centrul de Studii Transilvănene, p. 572
[xlii] Dobbin, Frank. Forging industrial policy: The United States, Britain, and France in the railway age. Cambridge University Press, 1994.
[xliii] idem, pp. 59-64
[xliv] ibidem, p. 140
[xlv] ibidem p. 108
[xlvi] idem pp. 105-116
[xlvii] ibidem, p. 122
[xlviii] ibidem, p. 148
[xlix] ibidem, p. 131
[l] Acestea erau de obicei pentru o perioadă de 99 de ani, pp. 120-123
[li] Trebuie sa evităm capcana unei perspective idealiste cu privire la procesul de formare a expertizei tehnice ca avându-și originea în dezvoltarea gândirii filozofice și matematice. Sistemul educațional ingineresc nu s-ar fi putut consolida în absența unor forme incipiente de centralizare statală și politici educaționale susținute de către stat. În secolul al XIX-lea Franța era în plină expansiune colonială, iar acest lucru a necesitat o birocrație de stat puternică care să poate asigura dominația și controlul popoarelor supuse. Colonialismul a făcut necesar un stat puternic și a generat resursele financiare necesare susținerii aparatului central de stat prin exploatarea coloniilor.
[lii] Clifton, Judith, Pierre Lanthier, and Harm Schröter. “Regulating and deregulating the public utilities 1830–2010.” Business History 53.5 (2011): 659-672
[liii] Sylvain Duranton et al. – The 2017 European Railway Performance Index. Sursa: https://www.bcg.com/publications/2017/transportation-travel-tourism-2017-european-railway-performance-index.aspx Ultima accesare 13.12.2020
[liv] Schönberger, Ludwig. Die Ungarische Ostbahn: ein Eisenbahn-und Finanz-Scandal; actenmässig beleuchtet. Beck in Comm., 1873. Anexa 1, p. 157