de André Gorz
Cel mai rău lucru despre automobile este că sunt ca niște castele sau vile la mare: bunuri de lux inventate pentru plăcerea exclusivă a unei minorități foarte bogate și care, prin concepția și natura lor, nu au fost niciodată menite poporului. Spre deosebire de aspirator, radio sau bicicletă, care își mențin întreaga valoare de întrebuințare când sunt deținute de toată lumea, mașina, la fel ca o vilă la mare, nu prezintă interes și nu este utilă decât în măsura în care masele nu o dețin. Așa se face că, în privința concepției și a scopului original, mașina este un bun de lux. Iar luxul, în esența sa, nu poate fi democratizat: dacă toată lumea are acces la lux, nimeni nu va beneficia de avantajele acestuia; din contră: fiecare îi păcălește, înșală și frustrează pe ceilalți, fiind la rândul său păcălit, înșelat și frustrat de către aceștia.
Toate acestea sunt locuri comune când vine vorba de vilele de pe coastă. Niciun demagog nu a îndrăznit până acum să declare că democratizarea dreptului la vacanță ar însemna câte o vilă cu plajă privată pentru fiecare familie. Toată lumea înțelege că dacă fiecare din cele 13 sau 14 milioane de familii ar folosi chiar și numai 10 metri de coastă, ar fi nevoie de 140.000 km de plajă pentru ca fiecare să beneficieze de partea sa! Ar trebui ca plajele să fie împărțite în fâșii atât de mici—sau casele să fie îngrămădite atât de tare—încât valoarea lor de întrebuințare ar fi egală cu zero și avantajele acestora față de un complex hotelier ar dispărea. Pe scurt, democratizarea accesului la plaje nu admite decât o singură soluție—cea colectivistă. Și această soluție se află obligatoriu în conflict cu luxul plajelor private, privilegiu pe care o minoritate restrânsă și-l arogă pe cheltuiala tuturor.
De ce, însă, ceea ce este perfect evident în cazul plajelor nu este în mod obișnuit recunoscut în cazul transportului? La fel ca vila de pe plajă, nu ocupă mașina un spațiu limitat? Nu îi privează pe ceilalți în calitatea lor de utilizatori ai drumurilor (pietoni, cicliști, cei care merg cu tramvaiul sau autobuzul)? Nu își pierde valoarea de întrebuințare când toată lumea are câte una? Și, totuși, există destui politicieni care insistă că fiecare familie are dreptul la cel puțin o mașină și că „Statul” trebuie să se asigure ca toată lumea să aibă unde să parcheze după bunul plac, să folosească cu ușurință mașina în oraș, sau să meargă în concediu în același timp cu ceilalți, conducând cu 150 km/h pe drumurile care duc la locurile de recreere.
Deși monstruozitatea acestui nonsens demagogic îți sare în ochi, până și stânga face în mod curent recurs la astfel de declarații. De ce este mașina tratată ca o vacă sacră? De ce, spre deosebire de alte bunuri „privative [privatifs]”, nu este recunoscută ca un lux antisocial? Răspunsul ar trebui căutat în următoarele două aspecte ale automobilismului.
- Automobilismul de masă materializează un triumf absolut al ideologiei burgheze la nivelul vieții cotidiene: inculcă și susține în cazul fiecăruia credința iluzorie că fiecare individ poate urmări propriul beneficiu în detrimentul tuturor celorlalți. Să luăm egoismul agresiv și crud al șoferului care, în oricare moment, îi asasinează în mod simbolic pe „ceilalți”, pe care nu îi percepe ca fiind mai mult decât niște surse de disconfort fizic, obstacole în fața propriei sale viteze. Acest egoism agresiv și competitiv marchează apariția unui comportament în mod universal burghez, a cărui răspândire se datorează expansiunii cotidiene a automobilismului („Nu o să aveți niciodată socialism cu astfel de oameni,” mi-a spus un prieten est-german, consternat de spectacolul circulației pariziene).
- Automobilul este exemplul paradoxal al unui obiect de lux care se devalorizează odată cu propria sa răspândire. Însă această devalorizare practică nu a fost deocamdată urmată de o devalorizare ideologică. Mitul plăcerii și beneficiilor mașinii persistă, în ciuda faptului că transportul colectiv, dacă ar fi generalizat, și-ar putea demonstra în mod clar superioritatea. Persistența acestui mit poate fi explicată ușor. Răspândirea mașinii personale a eliminat transportul colectiv și a modificat urbanismul și locuirea într-atât încât a transferat automobilului funcții pe care propria sa răspândire le-a făcut necesare. O revoluție ideologică („culturală”) ar fi necesară pentru a rupe acest cerc. Evident, nu are rost să ne așteptăm la așa ceva din partea clasei dominante (de dreapta sau de stânga).
Să privim cu mai multă atenție aceste două aspecte.
Când a fost inventată mașina, scopul era de a le acorda câtorva dintre oamenii cei mai bogați un privilegiu inedit—cel de a se deplasa mult mai rapid decât restul lumii. Până atunci nimeni nu visase la așa ceva. Viteza trăsurilor era în principiu aceeași, indiferent dacă erai bogat sau sărac. Caleștile celor bogați nu erau mai rapide decât căruțele țăranilor, iar trenurile îi transportau pe toți cu aceeași viteză (nu au început să aibă viteze diferențiate până nu s-au aflat în competiție cu automobilul și avionul). Astfel, până la sfârșitul secolului al XIX-lea, elita nu călătorea la viteză diferită de popor. Automobilul urma să schimbe această situație. Pentru prima oară diferențele de clasă urmau să conteze când venea vorba de viteză și de mijloacele de transport.
Acest mijloc de transport părea la început inaccesibil maselor, fiind atât de diferit de mijloacele obișnuite. Nu exista comparație între mașină și celelalte—trăsura, trenul, bicicleta, sau omnibuzul tras de cai. Ființe excepționale se plimbau la bordul unui vehicul autopropulsat, care cântărea cel puțin o tonă și ale cărui complicate organe mecanice erau la fel de misterioase pe cât erau ascunse privirii. Un aspect important al mitului automobilului constă în faptul că pentru prima dată oamenii mergeau cu vehicule private ale căror mecanisme de funcționare le erau complet necunoscute și a căror întreținere și alimentare trebuiau să le încredințeze specialiștilor. Acesta este paradoxul automobilului: în aparență, conferă proprietarilor o independență nelimitată, le permite să se deplaseze oricând și oriunde doresc cu o viteză egală sau mai mare decât a trenului. Dar, de fapt, în spatele acestei aparente independențe stă o dependență radicală: spre deosebire de călăreț, căruțaș, sau biciclist, șoferul urma să fie dependent, când vine vorba atât de combustibil cât și de cea mai mică reparație, de comercianți și specialiști în motoare, lubrifiere, pornire și interșanjabilitatea pieselor. Spre deosebire de proprietarii din trecut ai mijloacelor de transport, relația automobilistului cu mașina sa urma să fie cea a utilizatorului și consumatorului—nu a posesorului și stăpânului. Acest vehicul, cu alte cuvinte, urma să îl oblige pe „proprietar” să consume și să se folosească de o serie întreagă de servicii comerciale și produse industriale care nu puteau fi oferite decât de terți. Aparenta independență a proprietarului de mașină nu ascundea de fapt decât dependența sa radicală.
Magnații petrolului au fost primii care au perceput avantajele pe care urmau să le capete de pe urma răspândirii pe scară largă a automobilului. Dacă oamenii ar fi putut fi făcuți să călătorească cu mașina, ei ar fi urmat să le vândă combustibilul necesar. Pentru prima oară în istorie, oamenii urmau să devină dependenți de o sursă comercială de energie pentru a se putea mișca. Numărul clienților industriei petroliere urma să fie egal cu cel al automobiliștilor—și, din moment ce urmau să fie atâția automobiliști câte familii existau, întreaga populație urma să devină clienții petroliștilor. Toată lumea avea să depindă pentru satisfacerea nevoilor zilnice de o marfă asupra căreia o singură industrie deținea monopolul.
Mai era nevoie doar ca populația să fie făcută să meargă cu mașina, lucru pentru care nu era nevoie de prea multă forță de convingere. Era suficient ca prețul mașinilor să fie redus ca urmare a folosirii producției de masă și a liniei de asamblare. Oamenii urmau să se îmbulzească ca să le cumpere. Și chiar așa au făcut, fără însă să-și dea seama că erau duși de nas. Ce le-a oferit, de fapt, industria automobilelor? Doar atât: „De acum încolo și voi veți avea privilegiul de a merge mai rapid decât ceilalți, la fel ca nobilimea și burghezia. În societatea automobilului, privilegiul elitei vă este disponibil.”
Oamenii s-au grăbit să cumpere mașini până când, atunci când le venise rândul și claselor muncitoare să aibă acces la ele, și-au dat seama că au fost înșelați. Li se promisese un privilegiu burghez, pentru care se înglodaseră în datorii, iar acum vedeau că oricine îl putea achiziționa. La ce bun un privilegiu pe care îl poate avea toată lumea? Este o afacere pentru fraieri. Mai rău, una în care fiecare e împotriva tuturor. Paralizia generală este provocată de conflictul general. Căci, când toată lumea pretinde să meargă la viteza privilegiată a burgheziei, totul se oprește, viteza traficului urban scade—în Boston la fel ca în Paris, Roma sau Londra—până la cea a tramvaiului cu cai, la orele de vârf viteza medie pe marile artere rutiere fiind sub cea a unui biciclist.
Nimic nu e de făcut. Toate soluțiile au fost încercate. Toate au sfârșit prin a face mai mult rău. Nu contează că crește numărul drumurilor expres, șoselelor de centură, pasajelor suspendate, autostrăzilor cu 16 benzi, sau drumurilor cu taxă, pentru că rezultatul va fi mereu același. Cu cât mai multe șosele sunt deschise circulației, cu atât mai mult vor fi umplute de mașini și cu atât mai paralizantă va fi congestionarea circulației urbane. Atât timp cât există orașe, problema rămâne fără soluție. Indiferent de cât de lată și rapidă este o șosea, viteza la care vehiculele ies de pe ea ca să intre în oraș nu poate fi mai mare de viteza medie pe străzile din oraș. Atât timp cât, în funcție de perioada zilei, viteza medie în Paris este între 10 și 20 de kilometri la oră, nimeni nu va ieși de pe șoselele de centură sau autostrăzile din jurul orașului cu mai mult de 10 până la 20 de kilometri la oră.
Lucrurile stau la fel pentru toate orașele. Este imposibil să conduci cu o viteză medie mai mare de 20 de kilometri la oră pe rețeaua încâlcită de străzi, căi și bulevarde caracteristică orașelor tradiționale. Folosirea vehiculelor mai rapide perturbă circulația urbană și duce la apariția ambuteiajelor și, în cele din urmă, a paraliziei totale.
Dacă totuși mașina va învinge, există o singură soluție: eliminarea orașelor—și anume, înșirarea acestora de-a lungul a sute de kilometri de șosele monumentale și transformarea lor în suburbii de autostradă. Acest lucru s-a întamplat în Statele Unite. Ivan Illich sintetizează rezultatele în aceste cifre frapante: „Americanul tipic acordă mai mult de 1500 de ore pe an (ceea ce înseamnă 30 de ore pe săptămână, sau 4 ore pe zi, incluzând duminica) mașinii sale. Aceasta include timpul petrecut la volan, atât în mișcare cât și în staționare, orele de muncă necesare pentru a plăti mașina și benzina, cauciucurile, taxele de drum, asigurarea, amenzile și impozitele… Astfel, acestui american îi iau 1500 de ore să meargă 10000 de kilometri (de-a lungul unui an). Șase kilometri îi iau o oră. În țările care nu au o industrie a transportului, oamenii călătoresc la exact aceeași viteză pe jos, cu avantajul suplimentar că pot merge oriunde vor și nu sunt restricționați de drumurile asfaltate.”[1]
E adevărat că, după cum arată Illich, în țările neindustrializate circulația ocupă doar între 3 și 8% din timpul liber al oamenilor (ceea ce înseamnă cam două până la șase ore pe săptămână). Astfel, o persoană care merge pe jos parcurge la fel de mulți kilometri într-o oră pe care o dedică transportului ca una care folosește mașina, dar dedică deplasărilor între 5 și 10 ori mai puțin timp ca cea din urmă. Morala: cu cât sunt mai răspândite vehiculele rapide într-o societate, cu atât mai mult timp—dincolo de un anumit punct—vor petrece și vor pierde oamenii în circulație. E o chestiune de matematică.
Motivul? Tocmai l-am văzut: aglomerările urbane au fost sparte în suburbii de autostradă nesfârșite, aceasta fiind singura soluție pentru evitarea congestionării traficului în centrele rezidențiale. Reversul acestei soluții este evident: în cele din urmă oamenii nu pot să se miște într-un mod convenabil pentru că sunt prea departe de orice. Pentru a face loc pentru mașini, distanțele s-au mărit. Oamenii locuiesc la distanțe mari de locurile de muncă, de școli, de supermarketuri—ceea ce creează nevoia deținerii unei a doua mașini pentru a face cumpărăturile sau pentru a duce copiii la școală. Ieșiri? Nici nu se pune problema. Prieteni? Sunt vecinii… și cam atât. Trăgând linie, mașina irosește mai mult timp decât economisește și produce distanțe mai mari decât depășește. Bineînțeles, puteți merge la serviciu cu 100 de kilometri pe oră, însă numai pentru că locuiți la 50 de kilometri de job și acceptați să pierdeți o jumătate de oră pentru a parcurge ultimii zece kilometri. Bilanț: „O bună parte a fiecărei zi de muncă se duce în plata călătoriei necesare pentru a ajunge la muncă” (Ivan Illich).
Puteți însa spune: “Măcar așa putem scăpa de infernul orașului la sfârșitul unei zile de muncă.” Iată, acum știm: “orașul,” marele oraș care timp de mai multe generații a fost considerat a fi o minune, singurul loc unde merita să traiești, este acum văzut ca un “infern.” Toată lumea vrea să evadeze din oraș, să traiască la țară. De ce această răsturnare? Mașina a făcut marele oraș nelocuibil. L-a facut împuțit, zgomotos, sufocant, plin de praf, atât de congestionat încât nimeni nu mai vrea să iasă seara. Astfel, din moment ce mașinile au ucis orașul, avem nevoie de mașini mai rapide ca să fugim pe autostrăzi către suburbiile din ce în ce mai îndepărtate. Circularitatea este impecabilă: dați-ne mai multe masini ca să scăpăm de ravagiile cauzate de mașini.
De la un obiect de lux și sursă de privilegiu, mașina a devenit astfel o necesitate vitală: trebuie să ai una ca să scapi din infernul citadin al mașinilor. Pentru industria capitalistă, partida este astfel câștigată: superfluul a devenit necesar. Nu mai este cazul ca oamenii să trebuiască să fie convinși să își dorească o mașină: necesitatea acesteia e un fapt al vieții de zi cu zi, e înscrisă în ordinea lucrurilor. Este adevărat că putem avea unele dubii dacă aruncăm o privire la evadarea motorizată de-a lungul drumurilor de ieșire din oraș. Între 8 și 9:30 dimineața, între 5:30 și 7 seara și, la sfârșit de săptămână, timp de cinci sau șase ore, rutele de evadare se transformă în procesiuni bară-la-bară ce merg (cel mult) cu viteza unui biciclist, într-un nor dens de gaze de eșapament. Ce rămâne din avantajele mașinii? Ce rămâne când, inevitabil, viteza de vârf pe șosele este limitată la fix viteza celei mai lente mașini?
O recompensă justă: după ce a ucis orașul, mașina ucide mașina. Promițând tuturor că vor putea călători mai rapid, industria automobilelor a sfârșit cu rezultatul de altfel previzibil că toata lumea trebuie să meargă la fel de încet ca cel mai lent, la o viteză determinată de legile simple ale dinamicii fluidelor. Mai rău: fiind inventată pentru a permite proprietarului să meargă oriunde dorește, la momentul și viteza cu care vrea, mașina devine, dintre toate vehiculele, cel mai subjugat, riscant, nedemn de încredere și inconfortabil. Chiar dacă alegeți să plecați la o oră extravagantă, nu știți niciodată când vă vor permite ambuteiajele să ajungeți la destinație. Sunteți țintuiți pe șosea în mod la fel de inexorabil ca trenul pe șine. Precum călătorii din tren, nu puteți opri când doriți și, la fel ca în tren, sunteți nevoiți să mergeți cu o viteză pe care o stabilesc alții. Rezumând, mașina nu are niciunul dintre avantajele trenului, însă are toate dezavantajele acestuia—precum și unele care îi sunt specifice: vibrații, disconfortul spațiului îngrămădit, pericolul de accidente, efortul depus pentru a conduce.
Și totuși, ați putea spune, oamenii nu iau trenul. Bineînțeles! Cum ar putea? Ați încercat vreodată să mergeți cu trenul de la Boston la New York? Sau de la Ivry la Tréport? Sau de la Garches la Fontainebleu? Sau de la Colombes la l’Isle Adam? Ați încercat, vara, într-o sâmbătă sau duminică? Ei bine, mult success, încercați! Veți constata că totul a fost prevăzut de capitalismul automobilizat [capitalisme automobile]. În același timp în care mașina ucide mașina, soluțiile alternative sunt făcute să dispară, într-o asemenea manieră încât să facă mașina obligatorie. Astfel, statul capitalist lasă mai întâi conexiunile feroviare dintre orase și din zonele periurbane să se degradeze, iar apoi le elimină pur și simplu. Singurele care sunt salvate sunt legăturile interurbane de mare viteză, care își dispută clientela burgheză cu transporturile aeriene. Iată ce înseamnă progresul!
Adevărul e că nimeni nu are cu adevărat de ales. Nu ești liber să alegi să ai sau nu o mașină pentru că universul suburban este gândit în funcție de aceasta—la fel se întâmplă, din ce în ce mai mult, în cazul universului urban. Iată de ce soluția revoluționară ideală—cea a eliminării mașinii în favoarea bicicletei, tramvaiului, autobuzului și a taxiului fără sofer—nici măcar nu mai este aplicabilă în cazul orașelor de autostradă [cités autoroutières], cum sunt Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes sau chiar Bruxelles, orașe modelate de și pentru automobil. Aceste orașe așchiate [éclatées] se întind de-a lungul străzilor goale pe marginea cărora sunt construite clădiri identice și unde peisajul urban (un deșert) îți spune: “Aceste străzi sunt făcute pentru a merge cât mai repede de la locul de muncă la domiciliu și invers. Treci pe aici, nu locuiești aici. La sfârșitul zilei de muncă toată lumea trebuie să stea acasă și oricine se află pe stradă după înserare trebuie considerat suspect că planuiește ceva rău.” În unele orașe americane, simplul act de a te plimba pe stradă noaptea este motiv suficient pentru a fi considerat suspect de comiterea unei infracțiuni.
Așa deci, partida este pierdută? Nu chiar. Însă alternativa la mașină nu poate fi decât globală. Pentru ca oamenii să poată renunța la mașină, nu va fi suficient să le fie oferite mijloace de transport în comun mai comode. Va trebui să se descurce fără transport ca atare deoarece se vor simți ca acasă în cartierele lor, în comunitățile lor, în orașele lor de dimensiuni umane, și să deprindă plăcerea de a merge pe jos de la serviciu la domiciliu—pe jos sau, dacă e cazul, cu bicicleta. Niciun mijloc rapid de transport sau evadare nu va compensa vreodată adversitatea de a locui într-un oraș nelocuibil, în care nimeni nu se simte ca acasă, sau iritarea produsă de necesitatea de a merge în oraș doar pentru a lucra sau, din contră, pentru a se izola și a dormi.
“Oamenii,” scrie Illich, “vor rupe lanțurile transportului copleșitor atunci când vor ajunge să iubească spațiul în care circulă ca pe propriul lor teritoriu și se vor feri să se îndepărteze prea des.” Însă, pentru a-ți iubi “teritoriul” trebuie ca acesta să fie făcut locuibil, nu circulabil. Cartierul sau comunitatea trebuie din nou să devină un microcosm modelat de și pentru activitățile umane, în care oamenii pot să muncească, să trăiască, să se relaxeze, să învețe, să comunice, să interacționeze și să gospodărească în comun locul în care trăiesc. Când cineva l-a întrebat cum o să-și petreacă viața după revoluție, după ce risipa capitalistă va fi fost înlaturată, Marcuse a răspuns: “O să distrugem marile orașe și o să construim altele. Asta ne va ține ocupați pentru o vreme.”
Ne putem imagina cum aceste orașe noi ar putea fi federații de comunități (sau cartiere) înconjurate de centuri verzi și ale căror cetățeni—în special “școlarii”—ar petrece câteva ore pe săptămână pentru a crește produsele proaspete necesare traiului lor. Pentru deplasările zilnice, ei ar avea la dispoziție o gamă completă de mijloace de transport adaptate unui oraș de mărime medie: biciclete municipale, tramvaie sau troleibuze, taxiuri electrice fără șofer. Pentru călătorii mai lungi la țară, precum și pentru oaspeți, ar fi disponibil pentru toată lumea un fond comun de automobile în garajele de cartier. Mașina nu ar mai constitui o necesitate. Totul s-ar schimba: lumea, viața, oamenii. Toate acestea nu s-ar întampla de la sine.
Între timp, ce se poate face pentru a ajunge acolo? Înainte de toate, problema transportului nu ar trebui văzută ca fiind de sine stătătoare. Trebuie întotdeauna legată de problema orașului, de cea a diviziunii muncii și a compartimentării diverselor dimensiuni ale existenței pe care aceasta o produce: un loc pentru muncă, altul pentru “locuire,” un al treilea pentru aprovizionare, un al patrulea pentru învățare, un al cincilea pentru divertisment. Modul în care spațiul nostru este aranjat contribuie la dezintegrarea omului începută de diviziunea muncii în fabrică. Taie individul în felii, ne taie timpul, viața, în tranșe bine separate față de care ești doar un consumator pasiv aflat la mila comercianților, astfel încât nu ajungi niciodată la ideea că munca, cultura, comunicarea, plăcerea, satisfacerea nevoilor și viața personală ar putea și ar trebui să fie unul și același lucru: unitatea unei vieți, susținută de țesutul social al comunității.[2]
Traducere de Ștefan Guga.
[1] Ivan Illich. 1974. Energy and Equity. New York: Harper & Row, p.19. Textul original este ușor diferit: „Americanul model petrece 1600 de ore pentru a merge 7500 de mile: mai puțin de cinci mile pe oră. În țările care nu au o industrie a transportului, oamenii reușesc același lucru, mergând oriunde vor, și alocă numai între 3% și 8% din bugetul de timp al societății circulației, în loc de 28%” [n. tr.].
[2] Text publicat în limba franceză în 1973 în revista Le Sauvage, nr. septembrie-octombrie. Acolo unde am considerat a fi necesar, am adaptat traducerea textului original folosind varianta în limba engleză publicată în volumul Ecology as Politics (Boston, South End Press, 1980) [n. tr.].