Ciprian Șiulea pe voxpublica despre transformarea Bucureștiului.
Acum două zile Evenimentul Zilei anunţa că RATB avusese intenţia de a reduce parcul auto cu 16% de la 1 aprilie, dar că a renunţat după ce ştirea a ajuns în media. Evident, nu e nici un succes real al publicului aici – acelaşi efect se poate obţine fără prea multe valuri, prin reduceri discrete şi continue. Probabil că asta s-a şi întîmplat în ultimul timp, după ce regia a terminat 2013 cu un deficit financiar foarte mare, din cauza unei subvenţii mult mai mici ca de obicei, şi se poate vedea cu ochiul liber că majoritatea liniilor sînt foarte aglomerate chiar şi în afara orelor de vîrf.
De altfel, acelaşi lider de sindicat RATB care a confirmat pentru EvZ ştirea cu reducerea parcului de la 1 aprilie spune în b356 că oricum s-a operat o reducere de “150 de autobuze, 53 de tramvaie şi 13 troleibuze” (ceea ce înseamnă oricum peste 10% din parc) şi că e posibil ca reducerea parcului auto care are loc în fiecare vară să fie în 2014 mult mai accentuată.
Se vorbeşte mult despre ineficienţa RATB, despre datoriile regiei şi subvenţiile mari, dar lucrurile trebuie puse în perspectivă. E evident că RATB, ca şi RADET, e de o ineficienţă crasă, peste tot. De la salarii mari şi personal supradimensionat pînă la licitaţii umflate şi taxare defectuoasă a călătorilor. Dar nu este decît vina administraţiei că lucrurile merg prost, a nimănui altcuiva, în special nu a călătorilor. E o ticăloşie ca administraţia din Primărie să folosească imaginea ineficienţei produsă chiar de ei pentru a justifica reducerea acestui serviciu public vital pentru un oraş.
Lucrurile trebuie puse în perspectiva corectă, care este cea că, de fapt, Bucureştiul este un oraş care literalmente nu ştie ce să facă cu banii. Bucureştiul reasfaltează aproape anual străzi în stare perfectă, aruncă bani pe mobilier urban inutil, dacă nu chiar nociv (şi el schimbat cît mai des, desigur), aruncă bani pe o chirie exorbitantă şi, mai ales, pe campania dementă de a transforma totul în şosele. Subvenţiile pentru transportul public sînt doar jumătate din cît costă reasfaltarea străzilor, de multe ori inutilă, şi toate modernizările, lărgirile, pasajele etc. (unele profund distructive urbanistic, precum pasajele de la Romană şi Piaţa Presei).
Străzile se lărgesc şi se fac noi bulevarde şi autostrăzi, pasajele se înmulţesc vertiginos, spaţiile verzi dispar inexorabil, spaţiile publice se reduc, trotuarele în special se îngustează şi oricum ele erau deja parcări informale (sau se transformă oficial în parcare, ca în Bd. Unirii). Privită în lumina asta, reducerea treptată şi marginalizarea transportului public nu mai pare aleatoare, ci doar o piesă coerentă dintr-un puzzle sinistru, pentru că transportul public este un liant vital al oraşului, unul din cele mai importante.
Transformarea Bucureştiului într-un oraş distopic al maşinilor în care mersul pe jos şi cu bicicleta va deveni încă şi mai dificil, iar cel cu RATB încă şi mai stresant decît
acum, nu va produce un oraş “american”, cum poate că visează unii, pentru că situaţiile sînt cu totul diferite. Într-un oraş cu locuire colectivă densă precum Bucureştiul, degradarea gravă a transportului public va produce probabil doar ghetouri şi degradarea oraşului în general. Iar cînd asta se va întîmpla, va fi probabil foarte greu să se mai revină la situaţia iniţială, dacă cineva va mai dori sau va mai putea să facă asta.