Economia politică a traficului congestionat din Bucureşti

TEAMA – București: orașul în care urâm să trăim, dar pe care iubim să-l salvăm

Pe 21 septembrie a avut loc cel mai mare marş de protest al bicicliştilor din Bucureşti împotriva politicilor urbanistice ale actualei administraţii locale şi pentru crearea unei infrastructuri funcţionale dedicate mersului cu bicicleta în oraş. Potrivit celor mai optimiste estimări, în stradă au ieşit aproximativ 8.000 de biciclişti; potrivit celor mai reţinute, peste 5.000. Numărul e semnificativ mai ales dacă luăm în considerare rapiditatea cu care a crescut în numai un an, de la 1.200 de participanţi la primul marş de protest de acest fel în octombrie 2012 şi 4.200 în primăvara acestui an. Dincolo de maniera tabloidală în care a fost relatat evenimentul de către o bună parte a mass mediei locale şi naţionale—mergând până la reportaje în stil paparazzo despre organizatorii marşului—se poate spune că protestul a fost cu siguranţă unul de succes, mai ales că există toate premisele ca la următoarele proteste să fie şi mai mulţi biciclişti în stradă şi că, după cum au anunţat organizatorii, de acum încolo marşurile vor avea loc regulat, de două ori pe an—după modelul Masei Critice din Budapesta, eveniment care de-a lungul timpului a ajuns să atragă un număr aproape neverosimil de 80.000 de participanţi, într-un oraş de mărime echivalentă cu Bucureştiul. Aceste proteste, însă, sunt doar o parte a poveştii. Având in vedere amploarea şi creşterea exponenţiala a celor implicaţi, gradul de organizare (incluzând aici urmărirea mai multor căi de a ataca politicile, deciziile şi indeciziile administraţiei locale), multitudinea de actori implicaţi (ONG-uri, grupuri informale, actori economici etc.), precum şi ancorarea puternică în cotidian (din moment ce mobilitatea e o necesitate de zi cu zi pentru toţi cei care locuiesc în oraş), avem fără îndoială de-a face cu una dintre cele mai puternice mişcări sociale cu revendicări specific urbane din istoria recentă a Bucureştiului.

În urmă cu numai doi ani puţini ar fi crezut că putem avea câteva mii de biciclişti protestând în stradă şi, la modul superficial, ne putem întreba de ce a durat atât până să se ajungă aici. Până la urmă problema traficului nu este deloc una recentă, marcând dezvoltarea oraşului şi viaţa de zi cu zi a bucureştenilor pe parcursul ultimilor zece ani. Dacă în campania electorală din 2000 problema circulaţiei era doar una dintre multele teme de campanie—teme pe care, vrând-nevrând, fiecare candidat le bifa mai mult sau mai puţin necondiţionat—din 2004 ea devine centrală, ajungându-se la situaţia din 2012 în care, lăsând la o parte non-combatul celorlalte forţe electorale, Sorin Oprescu a putut câştiga detaşat alegerile pur si simplu reiterând fantasmagoria autostrăzii suspendate. Politicile de transport ale primăriei nu mai sunt astazi ghidate de faimosul „studiu JICA” de la sfârşitul anilor ’90 cu care Traian Băsescu şi primarii care i-au urmat au „civilizat” à la japonaise zona Basarab[1], ci de un masterplan comprehensiv elaborat în 2007[2]—care, cel puţin în teorie, ar trebui să fie mai adecvat problemelor apărute după anul 2000, când oraşul a trecut de la relativa stagnare a anilor ’90 la transformarea accelerata a ultimului deceniu. Pe lângă neajunsurile acestui document, administraţia locală a rămas, indiferent de culoarea politică, consecventă unor politici urbanistice foarte selective, edilii alegând să investeasca an de an fonduri substanţiale de la bugetul local în proiecte ce au toate şansele sa înrăutaţească situaţia.[3]

Dincolo de aspectele electorale şi administrative, problema circulaţiei urbane este de asemenea una deosebit de acută la nivel cotidian. Dimensiunea politică a traficului bucureştean se conturează la intersecţia dintre luptele cotidiene şi cele administrative. Bucureştenii, indiferent de mijlocul de transport pe care îl folosesc, sunt nevoiţi să participe zilnic la războiul surd din traficul în care petrec o bună parte a zilei. De aici şi ubicuitatea luărilor de poziţie privitoare la originea problemei şi direcţia în care ar trebui să se dezvolte oraşul, în spatele cărora stau, mai mult sau mai puţin bine definite, semnificaţii divergente ale „civilizaţiei,” „modernităţii,” sau „progresului” urban şi, mai general, social[4]. Pentru că traficul ideal e în altă parte, bucureştenii trăiesc şi se enervează zilnic în trafic, discută şi se ceartă despre trafic; unii scriu texte despre cum e să stai şi să te enervezi în trafic, alţii fotografiază sau desenează scene distopice din trafic, iar unii aleg sa îl filmeze[5]. Din toate părţile, traficul bucureştean se dovedeşte a fi un obiect fascinant de critică socială. În consecinţă, o dată la patru ani, politicienii capitalizează pe urma angoaselor cotidiene legate de trafic. Mai recent, aceste energii au început să se canalizeze înspre formarea unor mişcări care se împotrivesc acţiunilor administraţiei locale—e cazul proiectului Uranus şi, evident, cel al protestelor bicicliştilor.

Câte ceva despre maşini

Cum de s-a ajuns la situaţia în care numărăm în termen de săptămâni timpul petrecut anual în trafic şi facem calcule mai mult sau mai puţin fictive despre pierderi economice însumând jumătate din bugetul anual al primăriei?

Explicaţia imediată arată spre creşterea explozivă a numărului de autovehicule—de la puţin peste 400.000 de autovehicule înmatriculate în 1990 până la peste 1,5 milioane în 2008, înainte de criză şi la un an după ce piaţa auto din Bucureşti şi SAI înregistrase punctul său maxim de aproximativ 240.000 de vehicule nou-înregistrate[6]. Din acest total, de departe cea mai spectaculoasă creştere a înregistrat-o numărul autoturismelor—de la 250.000 la peste 1 milion în 2008 şi 2009, scâzând în prezent până la aproximativ 970.000 de autoturisme înmatriculate (figura 1). Maşinile s-au înmulţit rapid mai ales după 2003, ajungându-se până la 170.000 de autoturisme nou-înmatriculate în 2007.

Boomul economic de după 2000 în combinaţie cu o piaţă cu potenţial de creştere imens au fost, pentru o scurtă perioadă, o adevarată mană cerească pentru producătorii şi dealerii auto prezenţi pe piaţa locală. Dintr-o piaţă naţională estimată la aproximativ 2 miliarde de dolari americani, Municipiul Bucureşti deţinea în 2008 56% din vânzări, majoritatea vânzărilor din Bucureşti fiind de maşini noi.[7] Pe tot parcursul ultimilor ani, piaţa auto locală a fost dependentă de expansiunea creditului pentru populaţie precum şi a industriei de leasing auto. Creşterea rapidă a numărului de autovehicule din Bucureşti s-a situat astfel într-o strânsă legătură cu ceea ce unii critici au numit „financiarizarea” economiei[8]. Celelalte două pieţe care au beneficiat din plin de şi au făcut parte din acest proces au fost piaţa imobiliară şi cea a bunurilor de larg consum, expansiunea financiară stimulând pe aceste pieţe atât cererea cât şi oferta. Toate trei au fost alimentate masiv de creditarea din ce în ce mai ieftină, toate trei şi-au pus serios amprenta pe modul în care s-a transformat Bucureştiul în ultimul deceniu şi toate trei s-au contractat puternic odată cu intrarea în criză.

Impresia imediată a consumului scăpat de sub control a devenit rapid un laitmotiv în explicaţiile patologiilor urbane bucureştene, situaţia din trafic fiind doar una dintre acestea. Într-adevar, puţine obiecte de consum au făcut obiectul atâtor critici câte a reuşit să atragă maşina personală în Bucureştiul începutului de mileniu. Pe lângă amintirile lui Andrei Pleşu despre precaritatea automobilităţii pe vremea Trabantului şi a admiraţiei lui Gabriel Liiceanu pentru rafinamentul maşinilor germane de lux, Dilema Veche e, ca de obicei, sursa cea mai bună a tuturor platitudinilor încărcate ideologic până la refuz:

„. . . e clar că sîntem acum, într-un fel, hispanicii Europei. Mai săraci, însă foarte dornici să uităm chestia asta şi mai ales îngrozitor de disperaţi să părem bogaţi. Patologia naţională include maşina lui Becali, dar şi covoarele de Merţane şi Bemveuri aşternute în fiecare week-end în faţa hotelurilor de la mare. Nu vă gîndiţi că toate au plecat din parcări înverzite, din faţa vilelor de milioane: cele mai multe vin din faţa apartamentelor de bloc, în care e nevoie de mult de o zugrăveală şi-o cadă nouă. Nu vor veni pentru că proprietarul a ochit deja un set nou de jenţi de curse, care orbesc şi pilotul, în avionul care trece peste DN1.” [9]

Consumul ostentativ ca simptom posttraumatic post-89. De aici până la argumentul inadaptării culturale ca ultimă cauză a tuturor problemelor legate de circulaţie—de la conflictele din trafic, până la incompetenţa autorităţilor locale şi inacţiunea forţelor de ordine—e doar un pas[10]. Consumul în micul Paris e, până la urmă, cu mult diferit faţă de cel autentic parizian, unde, ni se spune, în trafic „oamenii aşteaptă”[11]. Singurul lucru cu adevărat dramatic aici este, poate, inadecvarea epistemică.

Revenind cu picioarele pe pământ, piaţa auto din capitală a avut o evoluţie cât se poate de firească după 2000, din nou, în contextul unei pieţe imature, a unei creşteri economice semnificative şi relativ susţinute (figura 2), precum şi a unei expansiuni agresive a creditării. Competiţia acerbă dintre producătorii europeni pentru acces pe pieţele foste socialiste complică şi mai mult problema comparabilităţii maturizării pieţei auto bucureştene cu procesul similar cu care s-au confruntat marile oraşe din Europa occidentala şi SUA în a doua jumătate a secolului trecut.[12]

Există mai apoi o caracteristică structurală a pieţei auto locale care este foarte importantă pentru a înţelege care anume sunt mecanismele care au susţinut şi susţin în continuare această piaţă: o bună bucată din piaţă aparţine firmelor, instituţiilor publice, organizaţiilor guvernamentale şi nonguvernamentale[13]. Dacă în 2012 36% din autoturismele înscrise în circulaţie aparţineau persoanelor juridice, în anul de vârf 2008 persoanele fizice deţineau doar aproximativ 51% din total (figura 1). În 1990 nici măcar 5% din maşini nu erau în proprietatea persoanelor juridice.[14] Iată, deci, încă un mecanism care leagă creşterea numărului de maşini din ultimii ani de acumularea de capital. Ipoteza ratării civilizaţionale a bolidului bavarez în estul sălbatic european pare, din acest punct de vedere, şi mai puţin plauzibilă.

Fluxuri de circulaţie, structură urbană şi structură socio-economică

Dincolo de falsele impresii şi pe lângă aspectele normale şi cele extraordinare ale pieţei auto locale, există anumite caracteristici specifice Bucureştiului care acutizează semnificativ problema traficului. În comparaţie cu oraşele occidentale, a căror populaţie şi suprafaţă au crescut odată cu gradul de motorizare, din punct de vedere cantitativ suprafaţa şi populaţia Bucureştiului s-au schimbat nesemnificativ în ultimele două decenii. De aici şi sufocarea oraşului, care era oricum înghesuit şi fără

mai bine de un milion de maşini pe străzi.

Cu toate că traficul congestionat e o patologie tipică urbanizării de tip capitalist, mecanismele care duc la apariţia acestui fenomen diferă semnificativ de la oraş la oraş, în funcţie de economia politică şi specificităţile geografice locale. Traficul e o rezultantă a mijloacelor de mobilitate disponibile, a infrastructurii corespunzătoare acestor mijloace şi, nu în ultimul rând, a fluxurilor de circulaţie. Dacă nu luăm în calcul ultima componentă nu vom putea explica cum este posibil să avem infrastructură suprasolicitată într-o parte a oraşului şi infrastructura practic nefolosită în alta, sau cum un scenariu aparent absurd în care existenţa unei infrastructurii adecvate pentru mijloace de transport alternativ are un efect neglijabil asupra folosirii propriu-zise a acestor mijloace de transport este de fapt perfect plauzibil.[15] Fluxurile de circulaţie sunt determinate de poziţiile relative în spaţiul urban a spaţiilor de lucru, de locuit şi de consum. Dacă mai luăm în calcul şi că aceste poziţii sunt corelate la rândul lor cu tendinţele de dezvoltare economice şi sociale ale oraşului, putem începe să înţelegem de ce traficul urban este un fenomen ceva mai complex decât pare la prima vedere. Cu alte cuvinte, ca să putem explica ce s-a întâmplat cu traficul bucureştean în ultimul deceniu, trebuie mai întâi să înţelegem cum s-au transformat economia şi geografia orașului.

Să luăm mai întâi spaţiile de lucru. Cum s-au schimbat profilul şi geografia economică a oraşului după 1989? Economia oraşului socialist era, după cum se ştie, dominată de industrie, creşterea urbană fiind alimentată în mare parte de investiţiile în dezvoltarea producţiei industriale. Pe lângă profilul industrial, tendinţa era ca economia să crească în jurul unui număr din ce în ce mai redus de firme din ce în ce mai mari, formarea economiilor de scală şi a aglomerărilor industriale fiind favorizate în detrimentul activităţilor economice la scară mică şi dispersate. Geografia economică a Bucureştiului socialist era astfel dominată de marile platforme industriale situate la marginea oraşului, unde lucra o bună parte a populaţiei (figura 3). Aceste platforme constituiau nodurile principale de circulaţie ale oraşului.

După 1989, dar mai ales după anul 2000, structura şi geografia economică a oraşului se schimbă dramatic. În primul rând industria—care oricum nu mai are acelaşi profil de industrie grea[16]—înregistrează o scădere semnificativă şi susţinută în ansamblul economiei capitalei, care, înainte de criză, era din ce în ce mai dependentă de dezvoltarea sectoarelor imobiliarelor şi construţiilor (figura 4). În acelaşi timp, economia se fragmentează puternic: între 1998 şi 2008, numărul firmelor creşte cu aproximativ 200%, majoritatea creşterii fiind trecută în contul întreprinderilor mici, cu sub 250 de angajaţi, unde în 2008 lucrau aproximativ 70% din Bucureşteni (faţă de 55% în 1998); mai mult, în aceeaşi perioadă, mărimea medie a firmelor mici scade cu 40%, iar a firmelor mari cu 30%. Tendinţa de descentralizare a capitalului a fost substanţială în toate ramurile economice, cu excepţia transporturilor.

Din punct de vedere geografic, transformările structurii economice au dus la o cerere susţinută pentru noi tipuri de locaţii şi spaţii industriale, precum şi la o dezinvestire masivă în fostele zone industriale, care s-au confruntat cu scăderea dramatică a numărului de angajaţi şi a devalorizării rapide a capitalului fix. Chiar şi din punct de vedere al sectorului industrial, noile industrii uşoare şi companiile de logistică şi FMCG nu s-au concentrat pe fostele platforme. Pe de altă parte, serviciile productive (finanţe, bănci, IT etc.) au avut nevoie de birouri construite de la zero. Planificarea centralizată a amplasării obiectivelor economice a fost astfel înlocuită de competiţia între firme şi dezvoltatori pentru locaţii cât mai bune. Industria s-a concentrat mai întâi în zona de vest iar apoi în estul oraşului, în timp ce serviciile productive s-au concentrat masiv în zona centrală şi mai ales în cea de nord— zonă care a şi avut parte de cea mai spectaculoasă creştere economică. Partea de sud a oraşului a experimentat un declin economic accentuat (figura 5).

Geografia spaţiilor de locuit s-a schimbat, aparent, ceva mai puţin. Marea majoritate a bucureştenilor locuiesc în continuare în marile ansambluri de locuinţe construite înainte de 1989. Aceste ansambluri nu mai sunt, însă, în strânsă legătură cu activităţi şi spaţii economice anume. Planificarea oraşului socialist prevedea, pe de o parte, separarea zonelor industriale de cele rezidenţiale şi, pe de altă parte, situarea acestora din urmă în apropierea primelor, economia de timp şi resurse materiale fiind unul dintre scopurile explicite ale acesteia. Politica de repartizare a locuinţelor prin intermediul întreprinderilor industriale elimina în mare parte opţiunea alegerii unei locuinţe la distanţă mare de locul de muncă. Cele mai mari investiţii rezidenţiale s-au concentrat în zonele de vest, sud şi nord, fiind coordonate cu dezvoltarea industrială (figura 6).

Investiţiile rezidenţiale de după 1989 au fost în cvasitotalitatea lor investiţii private şi s-au concentrat masiv în nordul oraşului şi în zonele suburbane (figurile 7 şi 8). În 2007, numărul apartamentelor noi din zona de nord era de 22 de ori mai mare decât în sud, în timp ce în partea de nord a sectorului 1 şi în suburbiile din nord numărul apartamentelor noi era aproape egal cu cel corespunzător tuturor celorlalte zone la un loc[17]. Evident, alegerea locaţiilor pentru investiţiile imobiliare nu a mai urmărit principiul coordonării spaţiale cu locurile de muncă.

Evoluţia geografiei consumului şi serviciilor pentru populaţie a fost în mare parte similară cu dezvoltarea rezidenţială. Planificarea marilor ansambluri rezidenţiale construite înainte de 1989 prevedea construirea spaţiilor de consum şi servicii în imediata proximitate a spaţiilor de locuit, numărul şi mărimea acestora fiind prevăzute în plan. La nivel micro, fiecare cvartal trebuia să fie deservit de propriile magazine alimentare, şcoli etc. La nivel macro, unităţi precum spitalele sau magazinele universale erau poziţionate în aşa fel încât să deservească un întreg ansamblu rezidenţial. Ca şi în cazul repartizării locuinţelor, locuitorii unei anumite zone erau pe cât posibil legaţi administrativ de serviciile existente în zona respectivă. După 1990 funcţionarea şi dezvoltarea consumului şi a serviciilor s-a decuplat geografic, cel puţin parţial, de spaţiile rezidenţiale. Pe lângă transformarea centrului în principal spaţiu de loisir al oraşului, cea mai semnificativă schimbare a fost apariţia noilor mari spaţii de consum—malluri, hipermarketuri etc.—construite în interiorul vechilor cartiere sau la marginea acestora, precum şi în zona de nord (figura 9). Acestea, împreună cu aglomerarea comercială din centrul oraşului, au înlocuit în mare parte fostele platforme industiale ca noduri de trafic ale oraşului.

Tendinţele de dezvoltare ale Bucureştiului s-au schimbat, deci, substanţial. Dacă oraşul socialist era planificat ca un oraş policentric—fiecare zonă cuprinzând spaţii de lucru, de locuit şi de consum—astăzi Bucureştiul este un oraş din ce în ce mai monocentric, pe măsură ce în zonele centrale şi de nord se aglomerează din ce în ce mai multe activităţi economice şi investiţii rezidenţiale. Fluxurile de circulaţie casă-loc de muncă nu mai sunt conţinute în interiorul unei singure zone, ci tind din ce în ce mai mult să traverseze oraşul şi să se concentreze în noile zone de dezvoltare economică. Pe de altă parte, în interiorul zonelor rezidenţiale, fluxurile ce leagă spaţiile de locuit şi cele de consum s-au reconfigurat, concentrându-se în jurul noilor mari spaţii de consum. Toate acestea folosind practic aceeaşi infrastructură.

Infrastructura de transport a oraşului a fost gândită şi construită odată cu platformele industriale şi marile ansambluri rezidenţiale. Pe lângă reţeaua de metrou, aproape 80% din infrastructura rutieră a Bucureştiului datează de după 1950, dupa 1990 neînregistrându-se, până recent, nici o extindere majoră a acesteia. Arterele de circulaţie din cartiere au fost planificate cu scopul de a facilita accesul la platformele industriale din apropiere şi nu pentru a direcţiona traficul spre zona centrală. Astăzi, o bună parte a infrastructurii din jurul fostelor platforme industriale şi din zonele periferice e subutilizată, în timp ce infrastructura zonelor centrale şi semi-centrale este cu mult suprasolicitată.

Transportul în comun s-a adaptat cu dificultate cerinţelor noii geografii urbane, fapt cât se poate de evident dacă ne uităm la numărul celor care folosesc metroul (figura 10). Din moment ce reţeaua de metrou a fost concepută într-o bună măsură pentru a deservi fostele zone industriale, infrastructura fiind imposibil de schimbat sau completat fără investiţii majore şi de durată, numărul pasagerilor a scăzut semnificativ în anii `90, în mare măsură ca urmare a decăderii zonelor industriale, a început să crească uşor odată cu recuperarea economică de la începutul anilor 2000, creşterea accelerând în a doua jumătate a anilor 2000—moment din care atât bucureştenii, cât şi investitorii de toate felurile au început din ce în ce mai mult să îşi organizeze activitatea în funcţie de reţeaua de metrou, acesta nefiind afectat de disfuncţionalităţile transportului de suprafaţă. Deşi numarul pasagerilor transporaţi de metrou începe să se apropie de nivelul anului 1990, geografia transportului subteran e astazi alta: dacă aglomeraţia de la staţia de metrou Pipera e deja proverbială, staţii precum Republica şi fosta IMGB sunt astazi practic pustii. Evoluţia opusă a transportului cu autobuzul arată că mijloacele de transport inflexibile (metroul, tramvaiul), dependente de o infrastructură fixă şi scumpă, au fost din ce în ce mai ineficiente în contextul accentuării tendinţelor de fragmentare economică, dispersie şi reconcentrare geografică descrise mai sus. Din acelaşi motiv, automobilul personal pare o opţiune raţională şi necesară pentru mulţi bucureşteni.

Bucureştiul inegal

În ultimii 20 de ani în Bucureşti maşinile s-au înmulţit de patru ori în timp ce infrastructura a rămas în mare parte neschimbată. În aceeaşi perioadă, fluxurile de circulaţie s-au reconfigurat dramatic ca urmare a schimbărilor structurale în economia şi geografia oraşului. Nu putem înţelege cum s-a ajuns la situaţia actuală în privinţa circulaţiei fără a lua în calcul aceste schimbări. Geografia şi ritmul aglomeraţiei din trafic sunt consecinţe directe ale accentuării masive a dezvoltării spaţiale inegale—proces care, până la urmă, nu e altceva decât expresia geografică a creşterii inegalităţilor sociale. Bucureştiul este astazi un oraş extrem de inegal, cu o zonă de nord care se îmbogăţeşte în fiecare an, în timp ce sudul capitalei rămâne din ce în ce mai mult în urmă (vezi tabelul 1).

În tot acest timp, administraţia locală ori nu a făcut nimic, ori a încurajat, implicit sau explicit, dezvoltarea geografică inegală a capitalei. Când vine vorba de mijloacele de mobilitate, în loc să descurajeze folosirea automobilelor în oraş, primăria capitalei şi primăriile de sector parcă fac tot posibilul pentru a o favoriza. Distrugerea spaţiilor publice pentru amenajarea de parcări, tratarea transportului în comun ca un serviciu pentru cetăţeni de mâna a doua, parodierea oricăror tentative de a dezvolta transportul alternativ, dar şi nenumăratele proiecte mai mult sau mai puţin megalomanice de infrastructură rutieră nu au făcut decât să înrăutăţească problema.

În momentul de faţă în Bucureşti investiţiile majore pentru extinderea infrastructurii rutiere nu se pot face decât cu preţul unor distrugeri, mai mari—cum este cazul Pasajului Basarab şi a proiectului Uranus—sau mai mici—cum sunt zonele deşertificate prin lărgirea străzilor sau construcţia de pasaje supra- şi subterane. De-a lungul timpului, investiţiile în infrastructura rutieră—şi nu transportul public—s-au dovedit a fi adevăratele „găuri negre” pentru bugetul capitalei. Pe lângă atragerea unor investiţii publice masive în zonele deja dezvoltate ale oraşului, aceste proiecte de infrastructură nu fac nimic altceva decât să acutizeze tendinţa de dezvoltare inegală şi, aşa cum s-a dovedit în cazurile Basarab şi Uranus, să pună pe masă problema segregării sociale în mod cât se poate de explicit. În loc să constituie o problemă gravă a oraşului, pentru edilii capitalei, însă, acest lucru este unul de dorit, sau chiar „interesant”. Fără îndoială, deci, că pe lângă interesele electorale şi financiare imediate, administratorii îşi urmăresc, nu foarte subtil, şi interesele de clasă.

În concluzie, dincolo de număratul maşinilor, traficul e o problemă urbană complexă ce ţine de modul în care s-a dezvoltat oraşul de-a lungul timpului, din punct de vedere economic, social şi urbanisic. Găsirea unei soluţii adecvate ţine foarte mult de ce fel de oraş dorim să avem. Până acum s-a dovedit dominantă viziunea oraşului lăsat pradă speculaţiilor imobiliare, dezindustrializării masive şi reindustrializării selective, exploziei consumului segregat şi accentuării brutale a inegalităţilor sociale şi spaţiale. Războiul cotidian din trafic e, mai mult decât orice, o consecinţă a acestora.

[1] „Comprehensive Urban Transport Study of Bucharest City and its Metropolitan Area,” sumar disponibil la http://lnweb90.worldbank.org/ECA/Transport.nsf/3b8b3d27260832ec852569fa0059675f/c36ffa75cff6a94685256aef0062e73f

[2] „Master Plan General pentru Transport Urban,” disponibil integral la http://www4.pmb.ro/wwwt/L52/docs/31_01_2008.pdf

[3] Deşi favorizează transportului cu maşina personală, recomandările masterplanului par de-a dreptul echilibrate în comparaţie cu politicile adoptate de primărie, din moment ce acordă măcar o minimă atenţie transportului în comun. Din anumite puncte de vedere, însă, acestea rămân depăşite sau chiar superficiale, cel mai bun exemplu fiind modul în care tratează dezvoltarea modalităţilor de transport alternative (bicicleta). Primăria nu s-a lăsat mai prejos şi a plusat şi mai mult în favoarea transportului auto, insistând pentru realizarea cât mai rapidă a unor proiecte care în masterplan rămân secundare (cum este, spre exemplu, proiectul reamenajării Pieţei Romane a cărui termen de execuţie în masterplan e de 2027), în dauna unora recomandate ca fiind urgente (e.g., crearea de benzi de circulaţie dedicate transportului in comun).

[4] Ca şi în alte nenumărate cazuri, mitul occidentului civilizat blindează ironic întregul spectru de repertorii, dându-i, la fel de ironic, o coloratură specific locală.

[5] Reprezentările culturale ale traficului din Bucureşti sunt nenumărate, mai puţin ce-i drept cele oficial recunoscute ca atare, din moment ce majoritatea producătorilor culturali sunt prinşi între imaginea utopică a interbelicului şi cea distopică a oraşului gri şi anost de dinainte şi imediat după 1989. Când vine vorba de trafic, însă, cel mai remarcabil e documentarul realizat de Alexandru Solomon, Apocalipsa după şoferi. Altfel, dezbaterea despre trafic rămâne extrem de vie în discuţiile cotidiene şi în mediul online.

[6] În afara cazurilor în care este mentionat explicit, toate datele prezentate în acest text sunt produse de Institutul Naţional de Statistică şi se referă la Regiunea de dezvoltare Bucureşti-Ilfov (şi nu, deci, doar la Municipiul Bucureşti), în primul rând pentru că din punct de vedere al traficului este mai relevant sa vorbim de cele două unităţi administrative ca un tot unitar decât separat şi, în al doilea rând, pentru că seriile de timp ale INS sunt mai complete la nivel regional.

[7] Spre deosebire de restul ţării, piaţa auto bucureşteană este relativ puţin dependentă de vânzările de maşini second-hand care, între 2007 şi 2012 au reprezentat aproximativ 10% si 26% din piaţa totală. Variaţia poate fi explicată doar parţial de criză, din moment ce piaţa autoturismelor de ocazie e foarte dependentă de schimbările fiscalităţii—de unde şi oscilaţiile majore de pe această piaţă în ultimii ani, în ciuda creşterii pe întregul interval.

[8] Procesul de financiarizare se referă la „creşterea importanţei motivaţiilor de ordin financiar, a pieţelor financiare, a actorilor financiari şi a instituţiilor financiare în economiile domestice şi internaţionale” (Gerald Epstein, Financialization and the World Economy, 2005, Edward Elgar Publishing, p.3).

[9] http://dilemaveche.ro/sectiune/pe-ce-lume-traim/articol/masina-scumpa-saracului

[10] http://dilemaveche.ro/sectiune/tilc-show/articol/de-ce-sa-te-ocupi-de-trafic-inainte-de-inventa-masina

http://dilemaveche.ro/sectiune/editoriale-si-opinii/articol/de-ce-claxoneaza-ca-nebunii-–-cum-putem-pleca-de-la-claxoane-c

[11] http://dilemaveche.ro/sectiune/societate/articol/consum-parizian

[12] Un set de date interesant se găseşte aici: http://www.ti.org/europedata.html

[13] Recent, Televiziunea Română a anunţat că va achiziţiona 140 de automobile pentru o sumă echivalentă cu aproximativ 10% din bugetul pe 2013 (http://www.zf.ro/companii/tvr-isi-cumpara-140-de-masini-cu-5-milioane-de-euro-11401096). Vezi şi http://www.zf.ro/analiza/piata-auto-locala-este-tot-mai-dependenta-de-masinile-premium-si-achizitiile-de-flote-dupa-cinci-ani-de-scaderi-10354032.

[14] Aceste statistici sunt calculate numai pentru autoturisme şi nu pentru toate autovehiculele. Procentul autovehiculelor deţinute de persoane juridice este cu siguranţă semnificativ mai mare.

[15] Primul caz e cât se poate de real pentru Bucureşti—exemplul infrastructurii rutiere şi feroviare care deservea fostele zone industriale e discutat de Liviu Chelcea în cartea sa Bucureştiul postindustrial (Polirom, 2008); un alt exemplu ar fi cel al reţelei de metrou. Al doilea caz e ipotetic, însă ne putem imagina situaţia în care mulţi locuitorii din marile cartiere bucureştene vor refuza să parcurgă cel puţin 30 kilometri zilnic pe bicicleta până în zona de nord a capitalei, unde mulţi dintre ei lucrează în prezent, indiferent de cum sunt trasate pistele de biciclete pe traseu.

[1] Vezi şi Liviu Chelcea, Bucureştiul postindustrial.

[1] Colliers International Romania, “Real Estate Re